上周二，CES Asia（亞洲消費電子展）2019在上海如期召開，成為科技圈最熱的話題。

眾所周知，CES是一場盛大的綜合型展會，今年涉及的領域更是涵蓋了5G、人工智能、物聯網、自動駕駛和生活科技等，不僅展示著最新的技術成果，更昭示著全新的市場趨勢，吸引了來自超過17個國家和地區(qū)的550多家企業(yè)參與。

在這些企業(yè)中，汽車行業(yè)的表現尤為亮眼：足足占據了兩個場館，既有奧迪、本田、福特這樣的海外汽車廠商展示本地車聯網生態(tài)，也有百度Apollo這樣的本土科技企業(yè)發(fā)布《網聯汽車規(guī)范》，各種黑科技同臺競技，令人目不暇接！

今天，就讓我們一同走近CES Asia 2019，看數字化技術為汽車行業(yè)帶來了哪些新變化？未來的行業(yè)趨勢又有怎樣的新動向？

圖 | CES Asia

著名咨詢機構德勤最新發(fā)布了一份汽車產業(yè)的研究報告，這份報告指出，消費者針對新型汽車的主要關注點已經轉向了車輛搭載技術的“智能化”、“網聯化”以及“人性化”。傳統(tǒng)車企不僅要面臨新造車企業(yè)的威脅，同時還要應對互聯網科技公司的競爭。

在這樣的市場背景下，若傳統(tǒng)車企仍然只購買其他科技公司提供的智能網聯服務，不參與其中的研發(fā)工作，那未來這些企業(yè)極有可能淪為“代工廠”，汽車技術研發(fā)的主動權成為了傳統(tǒng)車企的命脈。于是，在CES Asia上，我們看到許多傳統(tǒng)車企做出了改變。

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首先是在技術革新方面較有代表性的本田，他們在發(fā)布會上高調宣布了與科大訊飛以及阿里巴巴合作的消息，三方將共同開發(fā)本田的第三代智導互聯系統(tǒng)。

智導互聯系統(tǒng)是本田實現高級別自動駕駛的關鍵，在目前使用的第二代智導互聯系統(tǒng)中，已經實現了車與車的互聯，即兩輛同時裝載該系統(tǒng)的車型可以互相識別，實時分享位置。

在本次的三方合作中，本田牢牢掌握著系統(tǒng)功能的開發(fā)權，科大訊飛與阿里巴巴則負責對互聯系統(tǒng)中的自然語音、人機交互等功能進一步優(yōu)化。從分工與技術權重中可以看出，本田通過這種方式確保了自家企業(yè)在技術研發(fā)方面的主動權，同時有效發(fā)揮了阿里巴巴與科大訊飛的技術優(yōu)勢，提升了產品的性能。

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當然，選擇與科技企業(yè)深入合作的車企不止本田一家，福特也帶來了自家與百度聯合研發(fā)的新成果——SYNC+車載系統(tǒng)。

這也并非福特第一次與科技企業(yè)進行車載系統(tǒng)的合作，早在2017年，福特就曾引入阿里巴巴的斑馬智行系統(tǒng)，此后，福特又將其與科大訊飛聯合開發(fā)的飛魚智行系統(tǒng)搭載到全新的量產車型。

不過，在以往的合作中，福特在技術研發(fā)方面占的比重較小，而這次的合作，則建立在自家的SYNC系統(tǒng)上，引入百度智能AI引擎及生態(tài)，升級成為全新的SYNC+系統(tǒng)。這套新系統(tǒng)不僅使福特掌握了車載科技研發(fā)更多的主動權，也讓他們在智能人機系統(tǒng)上擁有了多種選擇，進一步保證了供應的穩(wěn)定性。

隨著汽車產業(yè)的不斷發(fā)展，以及歐洲、中國、日本等多個國家和地區(qū)的尾氣排放法規(guī)越來越嚴格，傳統(tǒng)車企能否成功利用新能源技術實現轉型，直接決定了其今后能否適應未來的汽車市場。在本屆CES Asia中，奔馳、現代等傳統(tǒng)車企已經迫不及待的展示自己轉型新能源的技術路線。

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憑借雄厚的技術實力，奔馳一直在籌劃并且實踐轉型的技術方案，在展會上一口氣展示了三種不同的實現電氣化未來的技術路線，分別是EQ（純電動/燃料電池技術）、EQ BOOST（電氣化內燃機技術）和EQ POWER（插電式混合動力技術）。

在EQ技術上，奔馳展示了EQ品牌首款量產車型——奔馳EQC，這款純電動SUV在標準工況下續(xù)航里程可達415公里。EQ BOOST技術通過搭載48伏智能電機，有效降低了油耗和二氧化碳排放，目前該項技術已廣泛運用于奔馳現有車型中。

最大的亮點在EQ POWER技術上，奔馳在這項技術的說明中，展示了全球首款搭載燃料電池和蓄電池系統(tǒng)的插電混合動力車型——奔馳GLC F-CELL。這款車可以在混動、燃料電池、蓄電池、充電4種工作模式之間隨心切換，是現階段驅動模式最為靈活的新能源汽車。

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如果這些成果已經讓人感到驚喜，那“現代”所展示的技術路線則更加吸引人眼球。他們圍繞“氫”這一概念，提出一系列相關的生活方式和未來“氫社會”的愿景。

這一概念下的重點產品便是“現代”的氫燃料汽車NEXO，這款汽車的續(xù)航更勝普通電動汽車一籌，在充滿燃料的情況下最長續(xù)航里程可達800公里。在“現代”汽車的構想中，NEXO不僅可以利用氫燃料電池驅動駕駛，還可以利用行駛過程中排放的水澆灌植物，同時為其他新能源車輛甚至整棟房屋供電。

傳統(tǒng)車企的技術實力上升，是否意味著新的科技企業(yè)再難入局了呢？當然不，這也是本屆CES Asia傳達的重要一點，入局汽車行業(yè)的模式不只有“造車”一種，只要找到了合適的方式，依然能乘上車聯網的東風。

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根據CES Asia上相關科技企業(yè)的展示，大致分為三種不同的入局汽車行業(yè)的模式，也代表著三類不同的技術優(yōu)勢。

首先是應用生態(tài)模式，主要是通過建立起以自家軟件為基礎的應用生態(tài)圈，獲得新市場立足之地的模式，代表企業(yè)為騰訊。

在展會開始前，騰訊就已經發(fā)布了“微信”的車載版，而通過CES Asia的進一步展示，人們對這款App有了更深入的認識。它可以實現汽車端與手機端的無縫銜接，微信好友通過聊天發(fā)送的位置信息，用戶在汽車端可以通過語音交互實現直接導航。此外，車端微信還將支持許多“車端小程序”，讓用戶通過車聯網交互與停車場、充電樁、汽車養(yǎng)護等服務的聯系更加緊密。

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還有以華為為代表的底層技術服務模式。與致力構建軟件生態(tài)的互聯網企業(yè)相比，華為這類廠商的優(yōu)勢體現在軟硬件技術方面。例如華為提出的很多車載計算平臺和智能駕駛子系統(tǒng)解決方案、車載移動通信模塊等，都是服務于車聯網的更加底層的技術。

隨著技術的逐步升級，汽車行業(yè)，甚至整個出行領域都需要硬件系統(tǒng)與軟件平臺的提升，底層技術的建設需求將會不斷增加，具備相應軟硬件建設技術的廠商將獲得更多業(yè)務。

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還有一種模式相對特殊，它將建設的重點放在了汽車之外，追求汽車與其他道路終端的互動，這就是駕駛協同模式，代表企業(yè)為奧迪。

列舉一個典型的場景：在奧迪研究的C-V2X車聯網環(huán)境中，智能化信號燈可以與汽車互聯，駕駛者在儀表盤上就可以看到下一個信號燈的狀態(tài)與倒計時，從而及時調整速度。

和前面介紹的兩種模式相比，這種模式所需的成本要更高，回報周期也更長，因此現階段通過這種模式搶占市場先機的企業(yè)還比較少，但考慮到其帶來的影響也將是顛覆性的，隨著硬件改造成本的下降，未來或許也會成為汽車行業(yè)的一大熱門。

在往年的技術展示中，汽車行業(yè)，尤其是車聯網技術的相關成果，總會有人質疑是“畫餅充饑”，因為落實起來難度太大，距離我們的生活太過遙遠。

但今年，5G商用正式開啟，宣告了一個嶄新時代的來臨，通信網絡技術為一系列物聯網、車聯網成果的落實鋪平了道路，那些活躍在展臺上的技術，正以前所未有的速度向我們的生活走來。

不管是傳統(tǒng)車企對車載科技態(tài)度的轉變，還是科技公司參與汽車行業(yè)模式的變化，都反映出數字化技術對汽車行業(yè)的影響，它重新塑造了汽車行業(yè)的形態(tài)，也將深刻改變我們的生活。

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