距離***西北約35公里，北京西六環附近的溫陽路上，無人駕駛試驗車頻繁駛過。盡管就像駛入低谷的無人駕駛行業一樣，這些車頂架著通信裝置的試驗車，外觀看起來和幾年前并沒有太大的變化，但是這些車輛所使用的通信方式卻已經有了巨大的進步：從4G跨入到了5G。

無人駕駛試驗車的通信信號來源于路旁的5G基站。2018年3月，溫陽路被北京市交管局化為首批自動駕駛車輛測試道路，此后不久，北京市第一座5G通信基站稻香湖站也率先在溫陽路建成開通。目前，在溫陽路及周邊不到10公里的無人駕駛測試路段上，已經架設了近20座5G基站，而這些密集的5G基站也為無人駕駛試驗車的測試提供了保障。

無人駕駛對5G基站的需求也反應了目前行業對5G商用的急迫。在被稱為5G商用元年的2019年，包括無人駕駛廠商、各大手機品牌以及通信設備制造商等在內的行業公司都躍躍欲試，紛紛發布了各自的5G產品或解決方案，并誓言自己在5G時代大有可為。

然而，相較于高漲的行業熱情，作為5G網絡建設方的運營商卻不緊不慢。在5G投資方面，年初，三大運營商均表示，將根據今年5G規模試驗的結果再決定明年是否擴大投資。根據規劃，2019年中國移動、中國聯通和中國電信的5G總投資在310億左右，遠低于4G和3G商用元年的投入。盡管5G商用牌照的發放加速了5G紅利的釋放，但從三大運營商最新的表態來看，目前，國內5G網絡建設仍在緩慢而有序的推進中。

5G網絡建設略顯緩慢，一方面有三大運營商整體業績下滑以及5G商用前景尚不明朗的背景，但另一方面，建設5G網絡核心的5G基站本身面臨的諸多挑戰，同樣是三大運營商未能完全放開部署的重要原因。

5G基站建設挑戰在哪？

在6月26日舉行的2019上海世界移動通信大會上，中國移動、中國聯通和中國電信三大運營商紛紛發布了5G建網和布局的最新進展。

中國移動董事長楊杰宣布，2019年中國移動將在全國范圍內建設超過5萬個5G基站，在超過50個城市實現5G商用服務；2020年，將進一步擴大網絡覆蓋范圍，在全國所有地級以上城市城區提供5G商用服務。

中國電信董事長柯瑞文表示，在5G建設初期，中國電信將在全國40個城市建設NSA/SA混合組網的網絡，提供5G服務，同時，力爭在2020年率先全面啟動5G SA的網絡。中國聯通總經理李國華則透露，聯通今年將在40個城市建設5G試驗網絡，搭建各種行業應用場景。

結合三大運營商的最新表態，業內普遍預計，2019年三大運營商將在全國建成10萬到15萬座5G基站。而從城市來看，截止目前，宣布將在今年年底前建成超過1萬座5G基站的城市有北京、上海、深圳和成都。考慮到在最早進行5G商用的韓國，僅在首爾周邊就已建成了超過5萬座5G基站，仍無法實現5G信號的完全覆蓋，1萬座基站遠無法滿足上述城市正常的5G商用。

5G基站建設本身面臨的諸多挑戰，是三大運營商未能完全放開部署5G網絡的重要原因。相比于4G網絡，5G通信系統的各項設計指標和性能都有大幅提升，5G基站設備單站處理能力比4G基站提升了數十倍以上，這就自然增加了5G基站的建設難度。

5G基站使用高頻頻段電磁波通信，電磁波的一個顯著特點是：頻率越高波長越短，在傳播介質中的衰減也越大。相較于4G基站，5G基站的傳輸距離大幅縮短，覆蓋能力也大幅減弱，覆蓋同一個區域需要的5G基站數量將大大超過4G基站。

據中國工程院院士鄔賀銓預計，5G組網需要的基站的數量將是4G的4到5倍。基站需求的增加，一方面意味著運營商需要向通信設備商支付更多的采購費用，另一方面也意味著基站建成后，運營商需要支付更高的運營成本。

以占運營商總運營成本的15%的電費為例。據《深網》了解，在移動通信網絡中，能耗主要集中在基站、傳輸、電源和機房空調等部分。其中，基站是整個移動通信網絡能耗的主要來源，占整個網絡能耗的80%以上。在基站中，AAU（有源天線單元）、散熱系統等能耗較大，BBU（負責處理計算的基帶單元）的功耗相對較小。

5G基站功耗大小，各廠商的數據不一，但總體上相較于4G基站均有不同程度的上升。一位業內人士向《深網》透露，5G基站功耗可能達到4G基站的3倍。據調研機構EJL Wireless Research透露，5G基站能耗上升，部分原因是引入了Massive MIMO（多天線技術），4G基站主要采用4T4R MIMO，而5G基站則采用了64T64R MIMO，這增加了基站總功耗。

更多的基站、更高的功耗，將導致運營商電費支出的指數級增長。而且，由于5G基站的高能耗，運營商在建設的過程中還將面臨需要為基站重新引電等新的問題。

此外，5G基站建設還面臨其他配套設施改造的問題。在5G時代，基站上的掛靠的天線（負責線纜上導行波和空氣中空間波之間轉換的單元）和RRU（負責射頻處理的單元）被整合成了AAU（有源天線單元），細長類型的2G、3G、4G設備變成了矮胖型的5G設備，5G設備的重量相比于4G設備更重了。

據《深網》從華為北京研發總部5G展廳了解到，華為5G設備重40公斤左右。如果以每座基站需要三臺設備，且均安裝有三家運營商的設備計算，那么每座5G基站需要承重360公斤以上，這給一些現有的基站設施帶來了挑戰。

5G基站建設 瞄準降成本

國際標準化組織3GPP定義了5G三大應用場景包括eMBB（增強移動寬帶），mMTC（海量機器類通信）和uRLLC（超可靠低時延）。而對于5G網絡的部署架構，3GPP則定義了非獨立組網（NSA）和獨立組網（SA）兩種標準選項，NSA僅能支持eMBB的業務場景，SA則主要能支持mMTC和uRLLC的業務場景。

業內關于SA/NAS前景的共識是：SA是未來趨勢。工業和信息化部部長苗圩此前對媒體表示，將來20%左右的5G設施將用于人和人之間的通訊（eMBB場景），80%用于物和物，物和人之間的通訊，也就是物聯網，比如未來的無人駕駛汽車（mMTC和uRLLC場景）。換句話說，SA具有更大的商用想象空間。

不過主要受限于成本原因，運營商在5G基站建設初期將主要圍繞NSA展開。華為5G產品線相關負責人近日對《深網》表示，“NSA不是5G的必經階段，運營商可以從一開始就選擇部署SA。但是NSA可以利用原有4G的核心網，控制5G初始投資，所以很多運營商一開始選擇NSA方式部署5G。”

5G NSA能從原有的4G基站直接升級改造而來。公開數據顯示，到2018年底三大運營商4G基站總數超過了372萬個，其中中國移動約占一半，中國聯通、中國電信各約占1/4。改造這些現存的4G基站，能在很大程度上降低運營商初期在5G基站建設上的投入成本。

除了選擇從更為經濟的5G組網方式外，運營商也將從基站本身成本的入手，包括選擇更便宜的基站和建設更多的微基站。

上述華為5G產品線相關負責人向《深網》透露，“華為已經研究出5G極簡產品和解決方案，可以支持多頻段、多制式高度集成在一個基站產品中，所以運營商只需要將原來的基站進行升級，不僅可以提供超大的容量以及與4G基站相同的覆蓋，還可以同時兼容2G、3G、4G和5G多個制式和多個頻段，無需新增站點和基站。”但對于該產品的具體形態以及運營商是否會大規模使用的問題，《深網》暫未得到答復。

基站分為微基站和宏基站，室外常見以鐵塔方式存在的基站為宏基站，而經常出現于部分城區和室內的基站為微基站。5G時代，由于5G宏基站覆蓋面積更小，且5G信號的穿透力不如4G信號等特性，運營商無論從控制成本還是提高網絡覆蓋效果方面考慮，都將更大規模的使用5G微基站。

此外，運營商也將在5G網絡的部署形態上選用更經濟的方案，如C-RAN（集中化無線接入網）。C-RAN是中國移動在4G時代開發的集中化網絡部署方案，其本質是通過集中化的部署方式，減少基站機房數量，減少能耗，并采用協作化、云化技術，實現資源共享和動態調度，提高頻譜效率，達到低成本、高帶寬和靈活運營的目的。

據中國移動研究院此前透露，C-RAN集中化部署已經成熟。中國移動對成都、太原、深圳和珠海幾個C-RAN試點城市的調研數據顯示，引入C-RAN可以大幅度降低OPEX（管理支出）和CAPEX（資本性支出），其中OPEX的降低可以達到50%，CAPEX則可以降低15%。

在4G時代，C-RAN帶來巨大的成本削減，受到了運營商的歡迎和追捧，而到了基站建設成本更高的5G時代，這種集中化的方式也受到了各家運營商更多的重視。中國移動此前曾多次召開C-RAN相關的技術研討會，而在2019上海世界移動通信大會期間，中國移動研究院網絡與IT技術研究所副所長李晗公開提到“5G（網絡部署）主體為C-RAN架構”。

5G基站設施 共建共享是趨勢

5G時代基站更密集，基站的建設和運營成本也更高，如果以傳統的基站建設方式，三大運營商分別建設各自的基站設施，那么5G網絡的部署進度將會被建設成本嚴重拖累。運營商5G基站設施的共建共享就尤為重要。

4G時代，中國鐵塔很好的解決了三大運營商鐵塔等基站設施重復建設的問題，不過由于運營商基站密度和用戶分布不同，4G基站設施的共建共享效果并不算理想。到了5G時代，三大運營商采用統一制式，而且在5G建設初期采用的NSA組網方式需要4G和5G雙鏈接，三大運營商各自單獨采購通信設備，再共建共享鐵塔等5G基站設施就完全具有可能性。

最新的數據顯示，中國鐵塔已協同支撐運營商在全國范圍內建設了超過10000個5G試點站。據中國工程院院士鄔賀銓此前介紹，中國鐵塔已儲備超千萬級的站址資源，以及自有超過196萬的存量站址資源，全力支撐5G低成本快速布網。

事實上，包括鐵塔在內的5G基站設施的共建共享已成為加速5G組網的必然趨勢。橫向對比處在5G第一梯隊的美國、韓國和日本來看：

在美國，由于基站站址獲取和鐵塔租賃成本極高，在4G時代就出現了大量的路燈和電線桿等共享資源，而據媒體報道，美國目前已建成的數千個5G新基站，基本都安裝在路燈和電線桿等公共基礎設施上；

韓國科技信息通信部在2018年4月曾發文表示，由于城市空間有限，SK、KT和LG U+三家韓國運營商將共建共享5G網絡，以加速5G部署、有效利用資源、減少重復投資；

在日本，5G之前就已積累了各種共享站點，為了最大限度的節約5G建設投資，日本東京電力公司（TEPCO）提出向運營商開放電力桿塔資源，日本電報電話公司（NTT）則提出與KDDI、軟銀這兩家日本電信運營商共享5G基站。

而在國內，工信部于今年6月5日正式出臺《關于2019年推進電信基礎設施共建共享的實施意見》，提出以提高存量資源共享率為出發點建設5G基站，除了開發原有基站存量外，還將利用路燈桿和監控桿等公用設施開展5G基站（特別是微基站）建設，以期在短時間內能夠在重點區域實現覆蓋。

地方政府也紛紛出臺相關政策支持5G基站設施建設：4月，浙江省發布《浙江省人民政府關于加快推進5G產業發展的實施意見》，提出各級政府要在土地、電力接引、能耗指標、市政設施等資源要素上給予重點保障，免費開放辦公樓宇、綠地資源、桿塔等，支持5G基站建設；

5月，廣東省發布《廣東省加快5G產業發展行動計劃（2019-2022年）》，提出免費開放公共建筑和桿塔等資源支持5G基站建設，禁止任何單位或個人在基站建設和運行維護中違規收取額外費用；

6月，河南省發布《關于加快推進5G網絡建設發展的通知》，提出推進移動通信基站塔（桿）資源與社會塔（桿）資源雙向開放共享，保障5G基站建設用地，推動公共區域向5G基站建設開放等。

各地的政策大同小異，核心都是通過鼓勵基站設施的共建共享以及社會公共資源的開放，降低5G基站的建設成本，從而加速5G網絡的部署進度。

“4G改變生活，5G改變社會”，從5G應用的角度來看，5G網絡部署已不再僅僅是三大運營商的問題，它既需要三家運營商在基站設施建設上的共享共建，也需要社會公共資源的充分供給。

運營商需要找到新的應用場景

據中國聯通網絡技術研究院等機構預測，到2024年，中國5G用戶將突破10億戶，滲透將達到90%以上。而在未來五年，中國的5G市場將達到萬億元的規模，成為全球最大的5G市場。5G巨大的商業前景不言自明，但正如前文所述，高昂的網絡部署成本是首要問題。

6月26日，GSMA(全球移動通信系統協會)發布的《移動經濟》系列亞太版報告顯示，亞洲運營商計劃在2018至2025年間投入3700億美元構建新的5G網絡，其中僅中國一個國家就預計將為5G投資1840億美元。而6月28日下午，工信部原部長李毅中在金融界2019夏季達沃斯之夜暨智享+科技高峰論壇上表示，預計5G全國布網需要600萬個基站，投資1.2-1.5萬億。

萬億級別5G建設的投資主體是三大運營商，而主要的投資費用是以基站建設為主的網絡部署。盡管運營商可以采用多種方式降低建設成本，但面對萬億元級別的資本投入，節流的同時，開源也同樣主要。

當前，三大運營商還在4G網絡建成回本的階段，新的網絡資費標準也讓運營商的業績在不同程度上承壓。考慮到先期采用NSA組網方式的5G網絡僅能支持面向eMBB（增強移動寬帶）場景，面向C端的流量生意還是運營商先期的主流。但4G時代，運營商之間低資費的流量競爭就已趨于白熱化，單純向個人用戶售賣流量已經不足以支撐運營商的5G建設成本，三大運營商亟需尋找新的增長空間。

中國移動董事長楊杰在2019上海世界移動通信大會上表示，5G ≠4G+1G，他透露中國移動將投300億設立5G聯合創立基金，首期規模為70～100億元，在視頻應用等生態方面，將投入30億元。

而華為5G產品線相關負責人也向《深網》透露“華為也在積極聯合運營商、產業組織和優質企業，探索5G時代的行業應用，發現新的商業機會，提升5G產業經濟空間。”

值得注意的是，三家運營商的5G網絡建設將首先從數據網絡消費熱點區域開始，而非全面鋪開。工信部信息發展司司長、新聞發言人聞庫此前在例行新聞發布會上曾表示，5G的建網和運營路徑，將遵循：“先從熱點地區，需求大的地方啟動，再逐步外擴”的路徑。中國工程院院士鄔賀銓在此前接受《財約你》采訪時也表示，5G基站建設將從北京、上海、深圳等地區率先鋪開，其中很重要的原因是這些地區有豐富的應用場景。

5G網絡部署將從NSA開始，逐步過渡到SA，而應用場景也將從主要面向C端流量用戶的eMBB（增強移動寬帶），轉換到主要面向B端用戶的mMTC（海量機器類通信）和uRLLC（超可靠低時延）。隨著5G網絡的逐步部署，運營商對5G商業模式的探索，也亟需從單純的數據流量服務轉向低時延、高可靠、大連接等多元化的應用場景。