雖然TSP企業(yè)被認為是車聯網一個核心環(huán)節(jié)，但是在新時期下，隨著眾多互聯網企業(yè)的強勢入局以及整車企業(yè)的虎視眈眈，讓這塊市場的競爭也變得更加的撲朔迷離了，TSP企業(yè)也會朝著平臺化與高端化發(fā)展。面對這些新晉玩家的挑戰(zhàn)，傳統TSP企業(yè)能夠做到有自己的核心技術優(yōu)勢，以及對時局的準確把握相信也會有一席之地的。

　　智能駕駛幾年前還只是特斯拉等創(chuàng)新企業(yè)玩弄的“黑科技”，而其成果也是頻繁遭到吐槽，無論是技術上還是性價比方面與人們的期望值相去甚遠，但是這并不妨礙智能駕駛的趨勢。不僅蘋果、谷歌、百度等互聯網企業(yè)強勢入局，傳統的汽車企業(yè)品牌商也都認識到了智能駕駛技術的重要性。據悉，幾乎所有的汽車品牌都會在近一兩年內推出自己的“智慧型”車型。不同的廠商生產的車輛智能程度或許有比較大的出入，但是這一現象無疑表明了智能汽車與車聯網這塊市場對于整個汽車產業(yè)的吸引力。

　　物聯網對于市場的貢獻并不是創(chuàng)造了多少新的產業(yè)，而是在原有產業(yè)技術的基礎上充分的將信息網絡技術與之融合，從而延長了整個產業(yè)鏈，甚至創(chuàng)造了不同的商業(yè)模式。因為基于先進便捷的信息網絡技術可以使得之前完全不同的兩個行業(yè)產生很好的聯動，也可以將服務型經濟融入很多之前意想不到的行業(yè)，這便產生了很多“（X）aaS”的概念，因為將產業(yè)服務化可以使整個產業(yè)的價值擴展至數倍于甚至更多。

　　雖然車聯網行業(yè)看起來眼花繚亂，但是可以看到居于核心地位，而且也是最具潛力的企業(yè)歸納起來可以有三類：

　　1.基礎技術型企業(yè)，包括芯片、傳感器、人工智能、云計算、大數據等等。

　　2.連接技術型企業(yè)，這類企業(yè)主要負責對于數據的識別與傳輸或者反饋。

　　3.服務內容提供商，這類企業(yè)對于智慧型產品在消費級的應用起到重要的推動作用。

　　眾多的車聯網新晉玩家主要也是從這三個方面入手，這對于傳統汽車企業(yè)來說無疑構成了巨大的挑戰(zhàn)，但是智能汽車畢竟是以汽車為載體，再智能的車也得車的質量先過關，因此在整車企業(yè)與提供智能技術型企業(yè)之間的起到連接作用的TSP（Telematics Service Provider）汽車遠程服務提供商變成了這個車聯網的必爭之地。

　　可以說TSP在車聯網產業(yè)鏈中居核心地位。它上接汽車、車載設備制造商、網絡運營商，下接內容提供商。同時TSP應該是車聯網產業(yè)鏈條中潛在利潤空間最大的一部分。

　　首先面對車主，TSP可以依托于線上服務賺取服務費用，賺取B2C中的利潤，另一方面在客戶數量以及交互數據達到一定體量后，可以與廣告商、保險公司、物流公司、租車公司等開展一系列的商業(yè)模式的探索，拓展B2B業(yè)務。

　　傳統TSP產業(yè)面臨互聯網企業(yè)的沖擊？

　　隨著蘋果、谷歌以及國內的BAT的互聯網企業(yè)大舉進軍車聯網市場，聯網市場的格局也發(fā)生了重要的改變，來勢洶洶的互聯網企業(yè)大有取代傳統TSP企業(yè)之勢，但隨著產業(yè)的進一步發(fā)展與成熟，可以發(fā)現互聯網企業(yè)進軍車聯網更多的是一種基礎技術或者內容服務的提供者，并沒有破壞原有的產業(yè)鏈，可以說TSP企業(yè)的地位不僅不會被威脅到，甚至在各方強勢介入的情況下會更變得更加的關鍵，當然，就TSP領域來說，免不了會有一番激烈的短兵相接，將互聯網、人工智能以及其他先進的技術與相關的服務進行融合，也會使得整個TSP領域更加的成熟。

　　但是，誰又能夠在TSP領域笑到最后呢？

　　電信運營商：

　　有人說，論實力，能夠在車聯網產業(yè)鏈里擔當TSP的只有整車廠與電信運營商。這句話或許武斷，卻也能從中看出電信運營商在資源整合、技術支持等方面的龐大優(yōu)勢。事實上，國內幾大運營商也都在積極的拓展車聯網方面的市場，中國聯通早在2010年開始，就已著手車聯網業(yè)務。從為上汽提供3G網絡合作為源逐漸深耕，直到全面擔當并順利完成寶馬在中國的互聯駕駛項目的TSP工作。中國移動也頻繁的出手，通過與汽車生產廠商、車載終端廠商、GIS地圖廠商等廣泛開展研發(fā)合作，不斷提升支撐服務能力，降低產業(yè)發(fā)展成本。

　　作為車聯網網絡通道的把持者，電信運營商在車聯網服務領域具有天然的合作優(yōu)勢。而其初期業(yè)務也的確在利用自己的直接網絡資源，為整車廠的車載信息產品提供SIM卡及3G/4G/5G等通信網絡。運營商可以基于其連接技術與渠道優(yōu)勢，向上可以對接芯片、AI、云計算等基礎技術商以及內容服務提供商，向下可以整合各大整車廠商，以達到在車聯網產業(yè)鏈承上啟下的作用。

　　運營商正企圖發(fā)揮天資，完成車聯網產業(yè)鏈的層層滲透，并手握主導權。然而，作為電信運營商，其在TSP業(yè)務中的局限性也不該被忽視：

　　作為“通道”的管理者，電信運營商缺乏對于上游整車OEM更加有針對性的產品解決方案，以及下游直接回收、分析C端產品體驗的能力，這方面，它將發(fā)揮其資源整合優(yōu)勢，打開更多的“接口”，對接更多層級的合作商，但這同時增加了TSP產業(yè)鏈的復雜度，溝通效率被無形中降低。

　　整車廠：

　　整車廠對硬、軟件等各方供應商的資源整合能力、從車型出發(fā)對于車聯網產品的精準需求以及強大的資金后臺，都令其自身成為擔當TSP服務的首要之選。但至今未見有車廠將此付諸行動，無論是老牌勁旅還是自主新人，除了福特在以一對多模式、由各部門分別直接對接供應商之外，其他幾乎都放棄了這樣看似得天獨厚的優(yōu)勢。

　　整車廠為什么不做TSP呢？

　　不可否認的是，無論整車廠是否涉及TSP服務，都握有項目的絕對主導權。通常意義上，TSP需要向把關“瓶口”的整車廠IT、市場部門等提供解決方案、修正方案，且不具有決定權。從這個角度來講，整車廠自己擔當TSP，首先要解決的就是部門之間的溝通不暢、缺乏主導的問題，如果各部門沒有足夠的能力完成對口供應商的合作溝通，就需要整車廠提煉出一個獨立運作、整合內部各部門及外部各級供應商資源的部門。通用汽車就采取了此種做法，成立GCC部門，整合包括安吉星在內的內部資源，以便在調用、溝通之時效率更高。不知這是否可看做通用在未來逐漸收緊車聯網業(yè)務開口的趨勢。

　　存在將項目主導權進一步升級，自行承擔TSP服務想法的整車廠其實不只福特、通用，最近流傳的上汽將收回博泰TSP服務權利，將其降級為軟件供應商，自己逐步把控核心技術的消息，也逼迫博泰站出來進行辯解。而再之前，北汽也曾有同樣的想法，并嘗試自行完成車聯網產業(yè)鏈的資源整合、產品研發(fā)、用戶調研，但經過兩年磕磕絆絆的摸索，始終不見起色，終于將其“棄”之門外，交給了95190信息技術有限公司。由此可見，整車廠做TSP，并非看起來那么順理成章。

　　除卻把控核心技術、突破部門溝通障礙等勞心傷神之事外，整車廠自身做TSP，還需要考慮到更為重要的利益因素。據數據顯示，通用在車聯網產品上一年獲取的收益與其一年銷售車輛帶來的總利潤相比不過冰山一角，整車廠若在車聯網產業(yè)上投入過多精力，甚至因此打破固有的穩(wěn)定溝通方式，不免有點因小失大的味道。其中的利弊權衡，還需因人而異。

　　技術服務商：

　　雖然有部分整車廠有意做產業(yè)鏈上的TSP，將技術服務商降級為某一環(huán)節(jié)上的合作商，但是短時間內，技術服務商主導TSP的可能性并不會消亡。從目前整車廠車聯網進行狀態(tài)來看，由技術服務商（軟件/硬件/軟件+硬件）做TSP整合、引導車聯網項目的推進仍是主流模式。

　　相較于電信運營商做TSP，技術服務企業(yè)、特別是“軟硬”兼?zhèn)涞钠髽I(yè)最大優(yōu)勢之一顯然是距離C端用戶更近，把握用戶需求也更加精確。為了提供盡量貼近用戶生活需求、體驗良好的產品

　　這種對于C端需求的精雕細琢，也催生了盈利空間：

　　首先需要明確的是，與之合作的整車廠的車型種類、定位，決定了其產品對客戶群體的覆蓋范圍，這是盈利的前提。而目前的車聯網產品幾乎繞不開與運營商的合作（不管其是不是TSP），所以個性套餐的續(xù)費率成為了第一個能夠帶來收益的項目。但三年續(xù)費周期所帶來的利潤非常有限，不能成為主要盈利模式。

　　第二個盈利模式就設在了產品配套的增值服務上。這看似與運營商的App Store類似，但想象空間更大些。沈子瑜在描述博泰的增值服務時舉例說道，對于沃爾沃、奧迪這樣的高端車車主，可開設“三甲醫(yī)院直通車”服務。一旦遇上交通事故或突發(fā)情況，通過車機申請服務，到達醫(yī)院免掛號、后付費，節(jié)約救治時間。類似的增值服務滲透進各類生活需求，或許能夠帶來認可與盈利。

　　第三個盈利方式相對隱蔽：基于LBS位置服務促使車主實現即時消費。當車主駕駛路過某處商業(yè)區(qū)、步行街等消費地密集之處，車機會自動提示、推送周圍相關酒店、購物場所，若同時打通支付通道，或許可以促使車主在車內即完成消費閉環(huán)。打通CPS之后，技術服務商將在整車廠的車聯網項目中真正獲益。

　　或許在你的想象里可以出現一壇深棕色的藥酒，你當初投入的“主料”、搭配的“輔料”決定了今天的酒質，這就是TSP與下游合作商的作用。而整車廠牢牢把控著“瓶口”，直到最終酒色成行，為其貼上最后的標簽與價格。