很多人好奇，是什么讓開(kāi)車(chē)體驗(yàn)從機(jī)械感轉(zhuǎn)換到電氣感？

關(guān)鍵在于線(xiàn)控技術(shù)。

線(xiàn)控技術(shù)可用來(lái)控制油門(mén)、轉(zhuǎn)向和制動(dòng)，這些都是與駕駛樂(lè)趣相關(guān)的東西。

使用這項(xiàng)技術(shù)后，汽車(chē)能大幅減少與運(yùn)動(dòng)相關(guān)的機(jī)械部件，可通過(guò)電信號(hào)來(lái)實(shí)現(xiàn)駕駛意圖的傳遞。也因?yàn)樗艚萸?a target="_blank">智能，能實(shí)現(xiàn)更精準(zhǔn)、更豐富的用車(chē)體驗(yàn)。

線(xiàn)控技術(shù)發(fā)展到何種程度了？

機(jī)械感換個(gè)角度看，是你需要充分接受并習(xí)慣機(jī)械產(chǎn)品的“一根筋”——拉線(xiàn)油門(mén)不會(huì)考慮空燃比，油門(mén)踏板敢踩多少，節(jié)氣門(mén)就敢開(kāi)多少。

但結(jié)合實(shí)時(shí)工況，這么做有可能浪費(fèi)汽油。線(xiàn)控油門(mén)即我們常說(shuō)的電子油門(mén)，取消了拉索、拉桿，在節(jié)氣門(mén)裝一只電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度線(xiàn)，你踩下油門(mén)后，還得電腦“審核”一遍，所以節(jié)油效果更佳。

專(zhuān)業(yè)說(shuō)法是，電子油門(mén)技術(shù)下，EUC會(huì)根據(jù)汽車(chē)運(yùn)行狀態(tài)，計(jì)算節(jié)氣門(mén)的最佳開(kāi)度

在三大線(xiàn)控技術(shù)匯總，線(xiàn)控油門(mén)技術(shù)相對(duì)最簡(jiǎn)單，所以也最先實(shí)現(xiàn)普及。現(xiàn)在A級(jí)車(chē)已經(jīng)基本普及的ACC定速巡航功能，汽車(chē)給油就是自己控制，正是因?yàn)橛芯€(xiàn)控油門(mén)參與。

線(xiàn)控轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)了轉(zhuǎn)向盤(pán)與轉(zhuǎn)向輪完全分開(kāi)，將駕駛意圖中的轉(zhuǎn)向信號(hào)通過(guò)電信號(hào)發(fā)送到轉(zhuǎn)向電機(jī)，由轉(zhuǎn)向電機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向輪。

如果只是機(jī)械控制→線(xiàn)控，線(xiàn)控轉(zhuǎn)向好像也沒(méi)什么實(shí)質(zhì)作用。其實(shí)變化可大了，比如它可以根據(jù)需要將路面的顛簸程度傳遞到駕駛員，因此駕駛舒適性會(huì)更好。而且它也可以根據(jù)需要設(shè)定轉(zhuǎn)向力和傳動(dòng)比，讓駕駛體驗(yàn)更加豐富。

比如英菲尼迪的DAS線(xiàn)控轉(zhuǎn)向，提供三種定制轉(zhuǎn)向模式，可根據(jù)需要選擇穩(wěn)重、標(biāo)準(zhǔn)或輕盈模式。而且這項(xiàng)技術(shù)很早就和輔助駕駛系統(tǒng)合作，比如Q50，它同步配備ALC車(chē)道保持系統(tǒng)，DAS從ALC獲得信號(hào)，并將其需要的轉(zhuǎn)向補(bǔ)償數(shù)據(jù)傳遞給轉(zhuǎn)向電機(jī)，從而對(duì)車(chē)輛的行進(jìn)路線(xiàn)進(jìn)行修正，汽車(chē)得以回到正確的行駛軌跡。

為了確保安全，DAS線(xiàn)控轉(zhuǎn)向安裝了3個(gè)獨(dú)立的ECU，要兩個(gè)或兩個(gè)以上的ECU發(fā)出相同指令才能完成轉(zhuǎn)向

不過(guò)嚴(yán)格說(shuō)，DAS線(xiàn)控轉(zhuǎn)向還是保留了部分機(jī)械傳動(dòng)件。為什么現(xiàn)在還沒(méi)有量產(chǎn)的全線(xiàn)控轉(zhuǎn)向技術(shù)，關(guān)鍵是安全法規(guī)不允許。

但隨著時(shí)代的進(jìn)步，法規(guī)要求正在逐漸放開(kāi)，比如今年1月1日正式實(shí)施的強(qiáng)制性國(guó)標(biāo)GB 17675-2021《汽車(chē)轉(zhuǎn)向系 基本要求》就解除了對(duì)線(xiàn)控轉(zhuǎn)向的限制。現(xiàn)在國(guó)內(nèi)像悠跑科技發(fā)布的UP超級(jí)滑板底盤(pán)就是應(yīng)用了線(xiàn)控轉(zhuǎn)向技術(shù)，相信在未來(lái)幾年大家會(huì)聽(tīng)到更多新品搭載線(xiàn)控轉(zhuǎn)向的消息。

線(xiàn)控制動(dòng)技術(shù)和新能源汽車(chē)很搭

新能源行業(yè)如火如荼，制動(dòng)系統(tǒng)是關(guān)系到能源利用率、安全性的重要支撐。

線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)是指以電子元件實(shí)現(xiàn)對(duì)傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)中機(jī)械部件的部分或全部取代，以電信號(hào)傳遞指令，實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的制動(dòng)功能。

傳統(tǒng)汽車(chē)采用液壓制動(dòng)，而液壓式線(xiàn)控制動(dòng)（EHB）可以用電機(jī)來(lái)代替真空助力器推動(dòng)主缸活塞。和線(xiàn)控油門(mén)有些類(lèi)似，EHB會(huì)通過(guò)系統(tǒng)內(nèi)置的制動(dòng)踏板行程傳感器感知駕駛員的制動(dòng)意圖，并將制動(dòng)信號(hào)傳送給ECU , ECU會(huì)結(jié)合當(dāng)前工況等各項(xiàng)因素算出制動(dòng)力需求，然后驅(qū)動(dòng)EHB電機(jī)，輸出制動(dòng)壓力。

線(xiàn)控制動(dòng)能帶來(lái)很多好處，比如能源利用率高，動(dòng)能回收普遍能增加8%-15%左右的續(xù)航。這種程度的續(xù)航提升，豪華品牌瘋狂追逐的整車(chē)風(fēng)阻系數(shù)也很難與之匹敵，風(fēng)阻平均每降低10%，綜合工況續(xù)航里程也才增加3%~4%（PS：當(dāng)然不是說(shuō)降低風(fēng)阻系數(shù)沒(méi)用，而是它的投入產(chǎn)出比相對(duì)較小）。

大陸集團(tuán)發(fā)布的MK C2電液制動(dòng)系統(tǒng)，它的特點(diǎn)之一是使能量回收和車(chē)輪制動(dòng)無(wú)縫融合，可以使安裝傳統(tǒng)踏板的混合制動(dòng)系統(tǒng)的能量回收效率提高30%。

再比如安全維度。傳統(tǒng)燃油車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)可以從發(fā)動(dòng)機(jī)處獲得真空源從而讓真空助力器為駕駛員提供輔助作用，但電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)卻不具備制造真空的能力。

博世的iBooster電控剎車(chē)助力系統(tǒng)由真空助力改變?yōu)殡姍C(jī)助力，解決了這一問(wèn)題。電動(dòng)車(chē)和自動(dòng)駕駛普及后，iBooster在新能源市場(chǎng)的占有率極高，比如特斯拉、蔚小理、大眾等新能源車(chē)企都在用這套系統(tǒng)。

智能駕駛時(shí)代需要

更人性化和高效的制動(dòng)系統(tǒng)

線(xiàn)控技術(shù)也不是哪哪都好，就有人提出，線(xiàn)控制動(dòng)技術(shù)不體諒消費(fèi)者，過(guò)于注重能量回收。使得汽車(chē)特別像一個(gè)“理中客”，反倒讓人沒(méi)有了探索的樂(lè)趣。

這確實(shí)是一個(gè)亟待解決的問(wèn)題。

好消息是，經(jīng)歷了數(shù)年發(fā)展，線(xiàn)控制動(dòng)技術(shù)確實(shí)在強(qiáng)調(diào)多維度發(fā)展。MK C2電液制動(dòng)系統(tǒng)就相較于上一代MK C1電液制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行了腳感優(yōu)化，支持踏板感受調(diào)節(jié)功能，可根據(jù)不同駕駛模式、不同駕駛員，或是不同的駕駛速度進(jìn)行調(diào)節(jié)。

不過(guò)有一說(shuō)一，在零部件供應(yīng)商這邊，是可以實(shí)現(xiàn)這樣的針對(duì)性服務(wù)功能，但企業(yè)的發(fā)展理念不同，最終給到消費(fèi)者的實(shí)際體驗(yàn)也會(huì)不同。

去年，某領(lǐng)頭新能源車(chē)企甚至通過(guò)OTA升級(jí)，將車(chē)輛原先可以自行設(shè)置動(dòng)能回收強(qiáng)度的功能直接取消，變成了“自適應(yīng)動(dòng)能回收力度調(diào)整”。這一調(diào)整，意味著駕駛員得讓位主動(dòng)權(quán)給汽車(chē)，好處自然是汽車(chē)更節(jié)能了，但丟失了個(gè)性化的服務(wù)。

而為什么要強(qiáng)調(diào)高效服務(wù)，這是因?yàn)橹苿?dòng)極大的關(guān)系到了安全。

從以上介紹，我們知道了線(xiàn)控制動(dòng)工況時(shí)，ECU 會(huì)根據(jù) AEB、ACC等發(fā)出的制動(dòng)請(qǐng)求，控制EHB制動(dòng)。現(xiàn)在的相關(guān)企業(yè)確實(shí)在大力投入相關(guān)研發(fā)，比如MK C2就有著極高的建壓性能，可以在短短150毫秒內(nèi)產(chǎn)生制動(dòng)壓力。

但EHB因?yàn)槿匀挥幸簤合到y(tǒng)，需要液壓系統(tǒng)放大制動(dòng)能量，并且液壓系統(tǒng)的重量也大。雖然大陸集團(tuán)的MK C2已經(jīng)通過(guò)采用單主缸結(jié)構(gòu)，相比于上一代的雙主缸結(jié)構(gòu)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了重量減輕，但要說(shuō)完全攻克液壓系統(tǒng)的“物理硬傷”很難。

因?yàn)檫@個(gè)問(wèn)題，業(yè)內(nèi)還提出發(fā)展機(jī)械式線(xiàn)控制動(dòng)（EMB）技術(shù)。EMB取消了液壓系統(tǒng)，直接用電機(jī)驅(qū)動(dòng)機(jī)械活塞制動(dòng)，小巧緊湊。它還因?yàn)橥耆娮踊菀着c其他電控系統(tǒng)整合到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中。

不過(guò)EMB雖好，相應(yīng)的技術(shù)難度也高，它沒(méi)有備份系統(tǒng)，對(duì)可靠性要求極高；電能消耗大；容易發(fā)生高溫失效，對(duì)于行車(chē)安全是致命缺陷。所以線(xiàn)控制動(dòng)技術(shù)現(xiàn)在還處在激流涌動(dòng)的時(shí)代，兩種技術(shù)未來(lái)如何發(fā)展還有很多變數(shù)，大家不妨多多關(guān)注未來(lái)它們會(huì)給我們帶來(lái)何種體驗(yàn)。

總結(jié)

不少人對(duì)機(jī)械感的消失感到遺憾，有一說(shuō)一，葉公好龍的人大有人在，如果體驗(yàn)過(guò)沒(méi)有電子助力轉(zhuǎn)向的車(chē)子，開(kāi)上三四個(gè)小時(shí)，觀念可能就會(huì)轉(zhuǎn)變了。

不過(guò)權(quán)衡機(jī)械感和電氣感，廠(chǎng)家還要花更多心思。一味地追求高效、節(jié)能，但少了人性化和安全，消費(fèi)者也很難買(mǎi)賬。線(xiàn)控技術(shù)還任重道遠(yuǎn)，作為見(jiàn)證者，我們拭目以待吧。

編輯：黃飛