48V輕混目前已逐漸成為新能源的“香餑餑”，這主要是來源于嚴苛的汽車排放的壓力，以及搭載額外高壓功率電子等技術要求產(chǎn)生的成本增高等多方因素而形成的。 ? 48V系統(tǒng)最大的特點之一就是可以對高壓系統(tǒng)進行降本增效，以及避免12V電源的功率限制。 ? ?

? 今天，我們就以舍弗勒為例，詳細解讀P4電驅(qū)橋四驅(qū)技術方案——

1、系統(tǒng)及應用簡介

電驅(qū)動技術首先需要面對的是典型城市工況，比如城市中較短的行駛距離、頻繁的起停過程、較低的行駛速度、以及頻繁的加減速過程等，這些是電驅(qū)動技術應用的絕佳舞臺，但再次過程中也遇到了諸多挑戰(zhàn)。 ? 傳統(tǒng)動力總成的混動化、電氣化成為了過渡技術的選擇。目前混合動力汽車已經(jīng)可以達到排放低于100克碳/公里。 ? 高功率的電機加上一個小型化的內(nèi)燃機能實現(xiàn)的行駛里程與搭載傳統(tǒng)動力總成的車輛相當。其所需的電功率是由具有高達600伏工作電壓的系統(tǒng)提供，電能通常由幾千瓦時電量的鋰離子電池提供。 ? 但是，鋰離子電池、高壓功率電子和所需的安全技術相對于傳統(tǒng)的動力總成會產(chǎn)生高昂的額外成本。 ? 舍弗勒開發(fā)的峰值功率為12千瓦的48V電橋提供了一種高性價比的混動化方案，它包括一個電機、兩級行星齒輪以及一個電子機械式換檔機構。電機的功率電子和換檔執(zhí)行器被集成在電驅(qū)動橋中。 ? 兩檔變速箱可以在一檔實現(xiàn)車輛純電起步到20km/h。除了用在頻繁起停的路況，純電行駛也可用于部分自動駕駛操作，如泊車。在二檔，助力和能量回收可以在很寬的車速范圍內(nèi)實現(xiàn)。 ? 根據(jù)不同的車型，電動巡航（車速恒定）速度可以最高達到約70km/h。搭載一個電機和兩檔變速箱的舍弗勒48V電橋可以實現(xiàn)高達15％的節(jié)油率。

2、48V系統(tǒng)的功能&優(yōu)勢

正如上文所說，相比于高壓系統(tǒng)，48V系統(tǒng)所需要的電氣和電子部件的成本要低得多，并且電池可設計具有更小的容量。 ? 同時48V系統(tǒng)不在接觸保護等法規(guī)的要求范圍之內(nèi)。在48V系統(tǒng)中電流高達250A，可實現(xiàn)最高12千瓦的輸出功率，其可用電力足以減少內(nèi)燃機在低車速、低工作效率范圍內(nèi)的使用頻率。 ?

? 上圖表示針對B-F級別車輛在不同駕駛循環(huán)（NEDC/WLTP/Artemis）中可回收的最大能量與制動功率的關系。48V系統(tǒng)通過搭載峰值功率為10-12千瓦的電機可以實現(xiàn)80%的能量回收率（B級/C級車/NEDC循環(huán)），回收能量可用于車輛的下一次加速。 ? 即使更重的車輛在更加動態(tài)的駕駛循環(huán)中（E級/F級車/WLTP循環(huán)），通過搭載48V系統(tǒng)可以實現(xiàn)超過60%的制動能量回收。雖然高壓混動系統(tǒng)可以實現(xiàn)100％能量回收率，但由此增加的系統(tǒng)成本遠高于多回收能量所帶來的效益。 ?

? 上圖比較了不同48V混動系統(tǒng)架構的功能。與皮帶式起動發(fā)電機（BSG）和集成式起動發(fā)電機（ISG）相比，由于沒有發(fā)動機拖曳扭矩的影響，P2混動模塊與電橋在純電爬行、純電行駛、電動巡航以及能量回收方面都表現(xiàn)出更好的性能和更高的系統(tǒng)效率。 ? 雖然P2混動模塊在發(fā)動機起停和負荷點轉(zhuǎn)移方面表現(xiàn)更好，但是電橋有一個顯著的優(yōu)勢，即通過安裝在后驅(qū)動橋的電橋?qū)崿F(xiàn)電動四驅(qū)功能。前驅(qū)動橋與后驅(qū)動橋分別由傳統(tǒng)動力總成和電橋獨立驅(qū)動。 ? 由傳統(tǒng)動力總成與48V電橋組成的電動四驅(qū)系統(tǒng)具有以下優(yōu)點：

四輪驅(qū)動功能

作為擴展系統(tǒng)，與傳統(tǒng)動力總成可兼容

可實現(xiàn)低速純電行駛

通過兩檔變速箱可實現(xiàn)高速下的電動巡航

通過發(fā)動機解耦可顯著降低發(fā)動機摩擦與拖曳損失

更好的燃油經(jīng)濟性

? 發(fā)動機拖曳扭矩在燃油經(jīng)濟性中起到了至關重要的左右。圖3展示了針對三種不同車輛級別與發(fā)動機在NEDC循環(huán)中發(fā)動機拖曳扭矩消耗能量、制動能量與回收能量的比較（采用12千瓦BSG電機）。 ? 以上可以看出，在NEDC循環(huán)中發(fā)動機拖曳扭矩消耗的能量遠大于回收能量。通過發(fā)動機解耦可以減少拖曳扭矩，從而實現(xiàn)更好的燃油經(jīng)濟性。 ?

? 上圖比較了電橋與BSG系統(tǒng)在NEDC循環(huán)中所能提供的軸荷扭矩。由于沒有發(fā)動機拖曳扭矩的影響以及電橋在一檔具有大速比，電橋可以提供較高的軸荷扭矩，使車輛起步達到15km/h。 ? 與之相反，除去發(fā)動機拖曳扭矩之后BSG系統(tǒng)所能提供的凈軸荷扭矩小于NEDC循環(huán)中車輛所需軸荷扭矩，不足于驅(qū)動車輛起步。而且，電橋在能量回收時比BSG系統(tǒng)具有更高的效率。 ? 另外，由于電橋在二檔時具有小速比，可以實現(xiàn)高達70km/h的純電巡航。而由于速比的限制，BSG系統(tǒng)在高車速（70km/h）時所能提供的軸荷扭矩較小，不足以單獨驅(qū)動車輛。 ? 基于以上分析，電橋相對BSG系統(tǒng)在純電起步，能量回收以及電動巡航時具有更高的效率。48V電橋可以在NEDC循環(huán)中實現(xiàn)15%的節(jié)油率，如下圖所示。 ?

? 48V電橋的設計與開發(fā)應基于最優(yōu)利用整個功率范圍的理念。要最大程度上降低二氧化碳排放，需要較小速比，這樣48V電橋的高效區(qū)域和最大功率都可以在一個較寬的車速范圍內(nèi)為電動巡航與能量回收所利用。 ? 同時，車輛需要在0-15km/h車速范圍內(nèi)具有高軸荷扭矩，因此需要大速比。對于駕駛員來說這是在不降低駕駛舒適性的前提下，在車輛加速時體驗純電的駕駛樂趣的唯一方法。 ? 因此集成一個兩檔變速箱到電橋當中是有必要的。相對于單檔電橋，兩檔電橋具有以下優(yōu)點：

采用一檔的大速比可以實現(xiàn)更好的加速性能和爬坡能力

采用二檔的小速比可以提高最高車速和拓寬車速范圍

更低的電機運行轉(zhuǎn)速，更好的NVH

電機可小型化

更大的高效區(qū)域和更高的綜合運行效率，可采用更小的電池容量或者提高純電續(xù)航里程

3、舍弗勒的48V解決方案

接下來我們來看看舍弗勒的具體解決方案。 ?

? 舍弗勒48V電橋可以應用在不同的整車架構中。純電行駛和能量回收完全由48V電橋完成（圖7a、7b）。為了啟動發(fā)動機，仍然需要12V起動電機。 ? 另外，傳統(tǒng)動力總成和電橋分別驅(qū)動前、后橋，實現(xiàn)電動四驅(qū)功能（圖7c）在后驅(qū)車型中電橋安裝在后橋前端，由后橋差速器的法蘭支撐，并與萬向軸保持同軸。 ? 電橋所產(chǎn)生的扭矩通過萬向軸和后橋差速器傳遞到后輪。在前驅(qū)車型中電橋安裝在變速箱后端，通過法蘭連接在變速箱殼體上。電橋所產(chǎn)生的扭矩通過變速箱中間軸傳遞到前橋，從而驅(qū)動車輛行駛。 ? 對于具有更高駕駛動態(tài)響應要求的高端車型，可以采用帶扭矩矢量分配功能的舍弗勒48V電橋。它可以提供48V電橋的全部功能并增加后輪的扭矩矢量分配功能（圖7d），從而具有更好的駕駛性和動態(tài)響應特性。 ? 舍弗勒48V電橋包括一個電機，兩級行星齒輪以及連接齒輪和萬向軸的電子機械式換檔機構。電機的功率電子和換檔執(zhí)行器被集成在后軸驅(qū)動的傳輸通道中。 ?

? 上圖中，舍弗勒48V電橋結(jié)構為了得到起步所需扭矩，到驅(qū)動軸的高減速比是必要的。 ? 行星齒輪可實現(xiàn)的最大速比受到太陽輪與齒圈的節(jié)圓直徑比例的限制，舍弗勒通過使用盡可能小的太陽輪和一個創(chuàng)新的較容易安裝在殼體中的齒圈，可以使傳動比達到最大。 ? 第一級和第二級齒輪的齒數(shù)是相同的，兩極行星齒輪都與固定在殼體上的同一個齒圈相嚙合。在一檔時電機產(chǎn)生的動力通過第一級行星齒輪的太陽輪傳遞到行星架。 ? 同時第一級行星齒輪的行星架與第二級行星齒輪的太陽輪相連接。最終動力通過第二級行星齒輪的行星架輸出。行星齒輪的行星架與中間軸的鎖止通過換檔執(zhí)行器與同步環(huán)來實現(xiàn)。 ?

? 在二檔時第一級行星齒輪的行星架直接與中間軸相連接。因此只有第一級行星齒輪參與動力傳遞，第二排行星齒輪在空轉(zhuǎn)。 ? 舍弗勒48V電橋在后驅(qū)車型中典型的系統(tǒng)構型如圖10所示： ?

? 舍弗勒48V電橋和整車之間的接口需根據(jù)具體車型來定義。48V電池通過功率電子供給電機所需要的電功率。 ? 同時，整車控制單元（HCU）和功率電子通過車輛總線（CAN或FlexRay）進行通訊，ECU所要求的扭矩通過功率電子中的控制單元轉(zhuǎn)化為對電池的電流需求。 ? 換檔執(zhí)行器同樣通過車輛總線與整車控制器通訊，并且根據(jù)駕駛工況把整車控制器的換檔命令轉(zhuǎn)化為執(zhí)行器位置信號。 ? 換檔執(zhí)行器由車載12V電源供電。除了控制信號，車輛總線還傳送位置、溫度和電流傳感器數(shù)據(jù)，以允許整車控制器隨時監(jiān)控混動系統(tǒng)的當前狀態(tài)。 ? 換檔執(zhí)行器的底層驅(qū)動軟件以及控制算法都由舍弗勒獨立完成，并且可以根據(jù)目標車型的要求進行修改與匹配。機械接口包括中間軸與萬向軸的連接，以及后橋差速器和電橋法蘭的連接。
舍弗勒48V電橋樣機分別由兩個主機廠進行了臺架以及樣車測試，如下：

? 測試的重點除了測量電橋在車上的溫度特性和純電驅(qū)動與內(nèi)燃機驅(qū)動的模式切換，還包括搜集純電行駛的數(shù)據(jù)以及由電動滑行和能量回收帶來的二氧化碳減排量。
在開發(fā)舍弗勒48V電橋過程中，采用模塊化設計原則是至關重要的。因為可以沿用通用的量產(chǎn)零部件，模塊化設計的理念已得到廣泛認可。 ? 48V電橋樣品的電機來自于BSG電機，電機的定轉(zhuǎn)子已經(jīng)大批量生產(chǎn)。電橋的設計高度集成，殼體為集成功率電子進行了設計調(diào)整。同時可以沿用BSG系統(tǒng)中大部分的發(fā)動機控制和總線接口。 ? 與功率電子器件關聯(lián)的換檔執(zhí)行器已被使用于舍弗勒高壓電橋，無需任何修改即可用在48V電橋系統(tǒng)當中。變速箱、殼體和軟硬件接口已經(jīng)為48V電橋的相關應用進行了調(diào)整。零部件共用策略可以避免針對每個客戶的全新開發(fā)，而僅需要應用匹配。

4、技術總結(jié)

峰值功率為12千瓦的舍弗勒48V電橋提供了一種高性價比的混動化方案。基于模塊化設計原則，共用已有的換檔控制器和采用已大批量生產(chǎn)的零部件，使得開發(fā)出低成本的48V電驅(qū)動橋成為可能。 ? 電橋變速箱包含兩級行星齒輪。兩檔變速箱可以利用一檔實現(xiàn)車輛純電起步到20km/h。 ? 除了用在頻繁起停的路況，純電行駛也可用于部分自動駕駛操作，如泊車；在二檔，助力和能量回收可以在很寬的車速范圍內(nèi)實現(xiàn)。 ? ? ? 根據(jù)不同的車型，電動巡航（車速恒定）可以最高達到約70km/h的速度。搭載一個電機和兩檔變速箱的舍弗勒48V電橋可以實現(xiàn)高達15％的節(jié)油率采用更高功率的電機，如從12千瓦增加到18千瓦，可以預期獲得更高的制動功率和更好的能量回收率。 ? 另外，通過改變電機的冷卻方式，從風冷轉(zhuǎn)變?yōu)橛屠洌梢杂行岣唠姍C的額定功率。這些都是舍弗勒針對48V電橋下一步要研究的工作。 ? 除此之外，結(jié)合扭矩矢量分配功能對輪胎滾動阻力的優(yōu)化也是進一步研究的方向。

編輯：黃飛

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