得益于平臺化戰略，傳統車企的電氣化之路并非一款一款車型逐漸推出，而是能夠做到，多平臺多款車型齊頭并進。 在一片禁售燃油車的呼聲之中，汽車巨頭在電動車上的投入加速，用“一擲千金”來形容似乎也不為過。

在過去，雖然所有車企都意識到電氣化是汽車行業的未來趨勢，但是傳統領域的規模效應和巨額利潤讓車企依然堅持走在過去的老路上，無暇與特斯拉搶奪市場。眼下，法律監管的嚴格以及政府的有意引導和倒閉，讓汽車巨頭都將電動車提升到重要的位置上。

就像高手過招，誰先出手可能誰就輸了。特斯拉發展至今，馬斯克在智能互聯上的創舉已經不再難以模仿和超越，智能互聯已經成為新一代電動車的標配，新的渠道和營銷模式也已經在傳統車企內部開始探索和生長。

而近日，大眾集團旗下保時捷在歐洲、亞洲、北美推出首款電動跑車 Taycan，被視為又一家車企加入反擊特斯拉的陣列。

Taycan 甫一露面便引來馬斯克的點評，“如果交通擁擠，前面的汽車會噴出有害毒氣，直接進入你的空調進氣口。”驕傲了近百年的老牌車企們應該想用實打實的銷量堵住馬斯克的嘴，然而這并不簡單。

2019 年上半年，特斯拉全球交付 158200 輛的成績讓其穩坐王位，緊隨其后的是比亞迪、北汽、日產等，它們大多是中國自主品牌。顯而易見，奔馳、保時捷、大眾等老牌車企缺席了盛宴。

不過，老牌車企投身電動車研發是早晚的事。畢竟，在能源替代的邏輯下，新能源車將成為未來市場主流。趨勢使然，無論人類對燃油車懷有多么深厚的感情，最終還是會走向淘汰。

沒人會認為只有保時捷會沖擊特斯拉，面對電動車領域的守擂者特斯拉，車企們晃悠著身體準備反擊。

根據富士經濟匯總近日發布的預測數據顯示，到 2035 年純電動汽車（EV）的全球市場規模（新車銷量）將達到 2202 萬輛，是 2018 年 130 萬輛的 16.9 倍。全球純電動汽車市場預計將以中國和歐洲為中心快速增長，到 2021 年將超過混合動力車（HV）的市場規模。最大市場中國 2035 年的市場規模將占到整體的 5 成。

實際上，我國的新能源車之路剛剛起步，且尚有很大增長空間。

最新數據顯示，我國汽車保有量約 2.5 億輛，新能源汽車的保有量 350 萬輛，占比僅為 1.4%。從政策層面看，我國對純電動車市場的引導雖有調整，但支持的態度并未改變。無論是自主品牌還是新興造車公司，均在促使自己實現品牌上探。

此外，由于自動駕駛已成為汽車行業共識，加速推動新能源車的研發和市場推廣已經迫不可待。

一位車企內部人士向新智駕解釋背后的原因時表示，自動駕駛會推動電子電氣架構、底盤控制和車聯網等一系列技術發生根本性變革，傳統車企希望以此為契機完成自身人才和技術的整體轉變，而研發全新架構的新能源車無疑是最合適的路徑。

由此，與其說車企在反擊特斯拉，更準確地描述應該是車企正在按下自身變革的按鈕，而剛剛迎面碰到了走在前面的特斯拉。在這一基礎上，發生的一切關系才開始涉及技術路線、市場格局等競爭。

整體上，在新能源車的道路上，傳統車企在性能參數和智能化等方面仍然保持著穩步推進的節奏，比如大眾車型沿用了多年的中控屏設計邏輯，透露著一種過于自信的氣質。而特斯拉為代表的新公司一方面在不斷求新求變，但在自動駕駛的落地上卻表現得頗為急切，在功能實現和道路事故責任之間持續受到關注。

多家車企加入新能源車角逐后，誰勝誰負已經不再重要，最終的結果將是技術的勝利。