2019年，被無數人視為5G商用時代的元年。

可新一代通信技術的紅利在哪里？業界卻有著不同的想法。諸如華為、三星等玩家們早已開始在5G智能手機上拓荒，連帶著讓VR、高清直播、物聯網等概念再度走紅，爭相瓜分新興的流量入口。

也有一群玩家將目光瞄向了獨立于手機之外的車聯網賽道。在“車載”這一高頻且剛需場景的誘惑下，無論是年銷量百萬級乃至千萬級的車企，還是在AI、數據、生態等維度占有先機的互聯網巨頭，紛紛開始加碼車聯網，在汽車業和互聯網深度“糾纏”的局面下，2019年業已成為智能網聯的開篇之年。

與前幾年車聯網行業的只聞其聲的“吆喝”不同，2019年的車聯網終于“脫虛向實”。

01

政策向：企業和政策的高度同頻

盤點車聯網這一年中的政策紅利，還要從BAT們在2018年末的表態說起。

2018年10月份的世界智能網聯汽車大會上，馬化騰在演講中表示車聯網將是騰訊擁抱產業互聯網重要切入點之一，并適時透露了車載微信的消息。隨后騰訊在全球合作伙伴大會首次公布了自家的智慧出行戰略，車聯網成為騰訊出行夢的核心組成。

同樣是在2018年末，在AI領域重兵部署的百度，也開始將資源逐步向車聯網傾斜。先是小度車載OS的獨立上線，隨后提出了Apollo的車路協同開放方案、百度地圖的智能交通解決方案等等，等到11月份的百度世界大會上，“ACE王牌計劃”成為外界關注的焦點，Apollo智能車聯預料之中的占據了頭條。

幾乎在同一時間里，作為阿里在車聯網領域戰略落子的斑馬網絡完成了超過16億元的首輪融資，車路協同也成為阿里車聯網布局的重心之一；就連華為也宣布了與車聯網“老玩家”博泰的合作，雙方將聯合進行車聯網服務的技術升級。。。。。。

作為久經商場的“老手”，BATH對于車聯網趨勢的洞察不可謂不敏銳，短短兩三個月的時間里，車聯網就迎來了市場落地的“綠燈時代”。

2018年12月底，工信部印發了《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》，確定了分階段推動車聯網產業高質量發展的目標：

2020年前將實現車聯網產業跨行業融合取得突破，具備高級別自動駕駛功能的智能網聯汽車實現特定場景的規模化應用，車聯網用戶滲透率達到30%以上，智能道路基礎設施水平明顯提升；2020年后技術創新、標準體系、基礎設施、應用服務和安全保障體系將全面建成，高級別自動駕駛功能的智能網聯汽車和5G-V2X逐步實現規模化商業應用，“人-車-路-云”實現高度協同。

到了2019年9月份，國務院正式印發了《交通強國建設綱要》，全篇19次提到了“智能”一詞，并明確表示要“加強智能網聯汽車（智能汽車、自動駕駛、車路協同）研發，形成自主可控完整的產業鏈”。進一步解讀的話，智能網聯已經和自動駕駛有了同樣的高度，將是未來交通體系的核心一環。

同時地方政府也紛紛吸引車聯網領域的“頭號玩家”們參與到智能交通、智能城市的建設中，比如百度的“ACE王牌計劃”在上海、北京等地啟動，依托Apollo體系中的小度車載OS構建車場景的核心入口，提供全方位的車聯網解決方案與服務；百度的Apollo自動駕駛出租車在長沙進行試運營，覆蓋了車聯網在內的90多個應用場景……從政策發布到智能車聯網的規模化落地，幾乎不存在時間差。

02

技術向：全球化競爭的中國力量

在政策上對車聯網給出利好的，遠不止中國一個。

美國在2015年就發布了《美國智能交通系統（ITS）戰略規劃》，圍繞實現車聯網和推進車輛自動化兩大目標，規劃了安全、效率、環境、智能化和信息共享五大主題；

歐盟將車聯網技術視為關系未來國家核心競爭力的重點技術，歐洲各國政府大力投入資金引導車聯網產業發展，并形成了三縱四橫的發展戰略；

另一個汽車強國日本在智能車聯方面的研究起步最早，政府直接參與車聯網產業推動，支持汽車智能化新技術應用，并在智能交通、自動駕駛等領域重點推進……

車聯網不僅關乎下一個十年的交通體系建設，也逐漸成為一場全球性的競賽，其中的落腳點就是技術標準的競爭。進一步細分的話，可以將車聯網的技術體系分為底層標準、系統應用兩個維度。

先從底層的技術標準來看。

2019年10月份的時候，國內進行了首次“跨芯片模組、跨終端、跨整車、跨安全平臺”的C-V2X應用，涉及車企、芯片模組廠商、終端設備提供商、安全廠商、位置服務提供商等30余家企業。

如此高度復雜的“四跨”測試的成功，預示著C-V2X標準將逐步進入到應用部署階段。車聯網的通信標準一直存在DSRC與C-V2X之爭，前者被歐盟偏愛，后者則被中美市場的玩家們所支持。而作為車聯網最底層的通信協議，獲勝者大概率會是技術上和產業鏈上的雙優者。

至少在C-V2X的專利申請方面，中國企業在2019年的專利申請量已經占到50%以上，可謂是專利和部署兩開花。

再者是系統應用的競爭。

作為PC、手機之外的又一個高頻場景，中國能否在車聯網上補足核心操作系統缺失的遺憾？百度、阿里等互聯網巨頭早已搶先布局。

2015年阿里和上汽達成了合作協議，將共同開發汽車智能互聯系統“斑馬智行”，經過三年的額更新迭代后，斑馬智行在2019年首次發布了“情境智能驅動服務找人”的產品理念，并開放了AliOS 2.0、情境交互框架、機器視覺、AR-Driving 2.0等能力。

不過比阿里更早將AI帶入車聯網的卻是百度。小度車載OS在2018年上線時就實現了刷臉登錄、刷臉支付、情緒判斷、疲勞監測、AR導航等功能，將語音識別和語義理解能力與車內場景進行深度融合。與以往車載系統最大的不同，百度并沒有沿著智能手機的方向定義汽車操作系統，形成了適合車載場景的全新交互邏輯。

全面升級的小度車載2020就是一個例子，端到端的小度車載OS只是其中一個分支，還提供了可集成嵌入式解決方案小度車載DAS，并且適用于智能駕艙、CarLife+、車載智能硬件等多種產品形態。此外百度還推出了車規級百度鴻鵠芯片、車道級AR導航規劃等產品，并允許合作伙伴進行二次開發和定制，有了底層操作系統應該有的樣子。

與此同時，騰訊、京東等也在2019年不斷加速車載系統的迭代，在這場汽車操作系統的角逐賽中，中國身影必然不會缺席。

03

產業向：開放生態打造基礎設施

車聯網的特殊性在于，不管是互聯網巨頭還是車企，都無法獨立完成產業的深耕。想要避免單打獨斗的“碎片化”，車企與車企、車企與互聯網巨頭之間的“聯盟”，注定是產業進化的發展方向。只是透過2019年的成績單，BAT對于“開放”的認知尚未在同一水平線上。

阿里在產業層面的合作有斑馬智行、天貓精靈和高德地圖三個方面，其中斑馬智行因為上汽合作的背景，主要圍繞上汽體系內的品牌合作，對外擴展相對較慢。盡管斑馬智行在2018年與福特、觀致、東風雪鐵龍等達成了單車型的合作，2019年新增的合作車企僅有斯柯達和寶駿，且無不是上汽體系內的品牌。

不那么樂觀的是，盡管阿里和上汽約定的“保護期”已過，斑馬智行可以服務于上汽系之外的車企，可上汽本身也開始“搖擺”。比如在上汽大通C2B定制SUV MAXUS D60上，除了搭載斑馬智行系統，還提供了“蜘蛛智聯”系統可選，而“蜘蛛智聯”是上汽大通獨立開發的車聯網系統，以打造個性化和差異化的產品。

騰訊為了推廣自家的車聯網，先后與長安合資成立了“梧桐車聯”、與廣汽合作研發了“祺云概念”智能系統，卻也間接限制了對外合作的能力。2019年僅有梧桐車聯發布的TINNOVE智能汽車系統量產，在對外合作上并沒有太多收獲。

百度可以說是三家中對外開放力度最大的，并形成了小度車載OS、小度車載DAS及CarLife+三重對外開放策略。其中CarLife已經成為裝車量比肩蘋果CarPlay的產品，與奧迪、奔馳、捷豹、路虎、寶馬等60多家汽車品牌有著前裝合作，量產車型達到400多款。2019年來百度將車聯網的重心轉向Apollo智能車聯的產業合作，與福特、林肯、哈弗、WEY、吉利、領克等一眾品牌建立了合作。

可能在不少人的印象中，傳統車企仍然是保守的代名詞，對互聯網玩家存在天然的不信任，卻也出現了一個有趣的現象，很多車企并沒有把雞蛋放在一個籃子里：吉利除了和騰訊的合作，還牽手百度共同打造“汽車+互聯網”生態；長城汽車聯合騰訊、阿里、百度等8家戰略伙伴，試圖共建全域智慧生態；福特在牽手斑馬智行后，又選擇和百度共同打造SYNC+系統。。。。。。

可以從中讀出這樣一個客觀事實：車企并沒有外界印象中的那般死板，并不排斥與BAT在系統層面的合作，何況基于Android、QNX的二次開發當前僅應用于車載娛樂層面，交互邏輯也與車載場景相悖，更無法與自動駕駛、車路協同高度融合。但同時車企又忌諱千篇一律的體驗，需要打造差異化的車聯網系統，進而不斷提升品牌競爭力。

如此也就不難理解百度的聰明之處， Apollo智能車聯開放平臺的推出，想要解決的正是車企的差異化訴求。按照百度車聯網事業部總經理蘇坦的說法：“百度Apollo智能車聯的所有能力都支持車企進行定制開發和拓展，讓每一家車企都擁有屬于自己的智能車聯系統。”

歸根結底，阿里、騰訊的目標仍然是提升用車體驗，百度則瞄向了汽車全生命周期的效能提升。之所以百度會在車聯網建設中堅持奉行開放策略，本質上還是為了打造基于汽車場景下的基礎設施，這是不得不去填補的空白。

04

商業向：萬億藍海市場逐漸明朗

蓋世汽車研究院在《BAT車聯網競爭力分析專題報告》中對2020年車載操作系統的搭載量進行了預測：與上汽、福特等合作的斑馬智行有望完成50—70萬輛的銷量；與吉利、哈佛、奇瑞等合作的百度Apollo智能車聯，預計搭載量在100萬輛到120萬輛之間；與長安和廣汽捆綁的騰訊，大約有25萬到30萬輛的搭載。

對比2019年上半年有341萬臺汽車搭載車聯網系統的成績單，百度們不無在2020年完成百萬臺裝車量的可能。

同時第三方分析機構也對車聯網給出了有利的判斷。比如有機構預測2020年具備網聯功能的新車將超過50%，市場規模有望突破 1000 億歐元的規模，中國將占三分之一左右；麥肯錫預測2025年智能汽車的市場規模將達到1.9萬億美元……

有了政策方面的利好，技術層面的創新，產業基礎的升級，以及第三方的背書，車聯網的商業化也就成了有必要討論的話題。事實也是如此，以華為為代表的底層技術服務商，百度為代表的系統和生態玩家，吉利為代表的尋求二次增長的車企，乃至蜻蜓FM、墨跡天氣等服務提供商，都在圍繞車聯網的商業化進行布局。

比如華為等ICT出身的廠商，先后在車載計算平臺、智能駕駛子系統解決方案、車載移動通信模塊和T-BOX及車載網絡等領域搶先布局。要知道智能網聯汽車的量產離不開ICT、硬件系統和軟件系統的升級，底層技術服務的潛在空間不亞于手機產業。

吉利等車企們自然也對車聯網喜聞樂見，根據中國汽車工業協會的數據，2020年我國汽車產銷量將繼續下滑，預計全年銷售汽車2531萬輛，同比下滑2%。智能網聯汽車的出現不僅可以有效對沖市場低迷的現狀，也為車企提供了增值服務的新增長引擎。

相比于華為、吉利等可以觸摸到的“確定性”市場，BAT們的商業化布局仍然存在某種程度的不確定性。

斑馬智行主要依托阿里的支付體系和電商生態，嘗試連接車內外的生活應用場景；百度一方面基于自有生態的資訊、音視頻、車家互聯等提供優質服務，一方面與第三方合作不斷完善車載服務和生活服務；騰訊車聯網聚焦于社交和娛樂，并以輕量化應用的模式吸引內容和服務供應商入駐。

如果只是局限在自有生態與車載場景的融合，恐怕很難支撐起車聯網的應用生態，甚至很難找到剛性的用戶需求。

2019年的轉折點在于，百度在語音交互的基礎上為Apollo全面接入了小程序生態，用戶可以通過語音指令打開想要的服務，并且有著即用即走的特點，車聯網的商業化不再是照搬手機，而是找到了符合人車交互邏輯的方向。此外車聯網的商業化觸點也更加多元，CarLife+要幫助手機廠商構建自己的車端生態，Apollo智能車云提供了營銷云、運營云與出行云三大服務，幫助車企和經銷商提升獲客、服務和運營效能。

有理由相信，有了百度Apollo智能車聯的示范，阿里、騰訊及其他玩家也將一步步調整戰略。畢竟從蜻蜓FM、墨跡天氣等內容型和工具型產品的表態來看，車聯網正成為開發者們爭相涌入的新戰場。

05

簡單的總結

回顧2019年，車聯網無疑帶來了我們一個又一個驚喜。

政策上釋放了前所未有的紅利，并且將目標計劃的時間落在了一兩年后，不再是可望不可即的“展望”；

技術研發的方向已經轉向落地，底層的通信標準和操作系統生態的建設，皆已走出實驗室走向大街小巷；

產業層面逐漸從各自為戰轉向聯盟式的協作，可能還有更多的玩家參與進來，新一代基礎設施漸漸有了雛形；

或許商業向的規模化引爆還有很長的一段路要走，但在技術創新和產業協作的驅動下，百度等市場領導者們已經找到了正確的方向。

同時還有另一重隱形的“驚喜”，盡管產業鏈不同玩家的開放程度不一，卻也成了車聯網行業的新共識。

特別是百度這樣集大成的玩家，在開放了Apollo自動駕駛平臺后，又將Apollo智能車聯作為新的開放平臺，不僅為汽車產業鏈上下游的玩家提供了入局的機會，也為非汽車圈內的企業帶來了擁抱智能車聯時代的窗口。車聯網的生態越來越龐大，服務越來越多元，用戶體驗到的服務越來越有價值，何嘗不是行業、企業和用戶的三贏呢。

車聯網不再是一個虛幻的泡影，而是連接車與生活的黃金賽道，一切的轉折點或許就發生在行將結束的2019年。