第三年的NIO Day（蔚來日）上，蔚來汽車展示的重心第一次不再是產(chǎn)品和技術(shù)。在2019年12月28日整晚的活動上，接近三分之二的時間都留給了蔚來車主們。從由蔚來車主組成的現(xiàn)場樂隊，到用戶在自己車輛后備箱舉行的慈善義賣，一切都如本次活動的Slogan：“NIO Day2019——萬人車主心聲”。

將一年一度的亮相機會留給用戶，背后是車主們對蔚來實實在在的貢獻。蔚來創(chuàng)始人李斌透露，2019年蔚來交付的超過2萬輛新車中，有48％的銷量是由老用戶推薦新用戶完成的。

但是熱鬧的現(xiàn)場背后，蔚來已是疲態(tài)難掩。第三年的NIO Day上，只有基于ES6打造的溜背轎跑SUV車型EC6，以及新款ES8兩款新車加100kW·h電池包進行了發(fā)布。其中，EC6的交付時間從此前車型的6月，延遲到了2020年的9月，而100kW·h電池的交付則要等到2020年的四季度。

用戶、產(chǎn)品、換電、服務(wù)……李斌和蔚來用了三年時間，在公眾面前一張一張打完了自己的每一張底牌。已經(jīng)進入第五個年頭的蔚來，急需要一款在保證性能的前提下，價格更低的爆款車，在日漸擁擠的高端電動車市場站穩(wěn)腳跟。然而，但無論是成本高企的第一代整車平臺，還是遙遙無期的轎車產(chǎn)品規(guī)劃，都難以解決蔚來當下的難題。

產(chǎn)品延遲上市背后，是NP1平臺的提升空間已被吃干榨盡

相比較蔚來第一款車ES8和第二款車ES6，外界對于EC6的產(chǎn)品細節(jié)早已猜出了個大概。無他，只源于這款車早早便有消息傳出，將基于蔚來第一代智能汽車平臺NP1研發(fā)，將與ES6高度類似。事實上，兩輛車的性能參數(shù)幾乎一致，都提供了前后160kW＋240kW，160kW＋160kW的動力總成搭配。只不過由于溜背造型對于風阻的優(yōu)化，讓EC6的續(xù)駛里程比ES6高了些許。

不過這款車的價格、尺寸、內(nèi)飾等核心參數(shù)，都還未對外公開。實際上蔚來方面也承認，鑒于今年即將國產(chǎn)的特斯拉Model Y將成為這款車的直接競品，他們希望通過推遲發(fā)布價格，來為自己增加一些回旋余地。

然而究竟蔚來這種做法到底能給自己贏得多少機會，目前還難以預(yù)測。但NP1的平臺特性，很難讓EC6的價格做到相比此前的實際下探。蔚來的一位高管曾對首席出行官透露，NP1平臺盡管能夠承受較高的電機扭矩、動力并保證換電的安全性，但存在一定程度的過度設(shè)計。過往人們似乎很少在涉及到蔚來ES8和ES6的慘烈交通事故中聽說有車主身故的案例，實際上就是拜這點所賜。但反方向來說，這直接導致整車成本居高不下。

首席出行官從多個消息來源獲悉，蔚來ES8在2018年中交付時，其整車BOM（bill of material，即物料成本，也就是硬成本）成本超過40萬元，而彼時，ES8整車售價最高才到55萬元。一年后的ES6，其BOM成本下降到了28萬元，但整車的入門價也進一步下降到了近36萬元。一時間，蔚來幾乎成為了行業(yè)中“最良心”的車企。

但這對于迫切需要盈利的蔚來而言并不是好事。從該公司過去一段時間的財報中我們可以看出，這家造車新勢力的單車毛利率一直為負。除了營銷、管理和研發(fā)成本外，導致這一結(jié)果的最主要原因便是整車成本的居高不下，這是依靠管理優(yōu)化或裁員解決不了的問題。盡管隨著研發(fā)、生產(chǎn)團隊的經(jīng)驗積累，NP1平臺的成本還有進一步的下探空間，但可以預(yù)料的是這個幅度將相對限。

此外，溜背車型在中國市場長期以來的叫好不叫座，也為EC6的前途蒙上一層陰影。首席出行官此前曾撰文分析，無論是寶馬和奔馳的X6、X4以及GLE、GLC，還是吉利星越和長安CS85，溜背車在中國一直沒有打開銷量。畢竟，對于全球最重視后排空間的中國消費者來說，溜背車對于頭部空間的影響直接阻礙了用戶購車。這類產(chǎn)品對于已經(jīng)處于紅海的中國SUV車市而言，注定只是補充。蔚來若要指望自己能夠推出一款類似Model 3這樣，兼具品牌調(diào)性、性能特點和價格優(yōu)勢的爆款車，只能等待下一代智能汽車平臺NP2的到來。

轎車產(chǎn)品還在路上：贏得未來，蔚來還需30億美元

從技術(shù)的角度來看，NP1平臺的局限性不止限于成本控制，更有“基因局限”的原因。在研發(fā)之初，該平臺由于考慮到了換電的需求，底盤整體高度較特斯拉Model S高了近10厘米，這直接導致NP1無法生產(chǎn)轎車。因此對于NP2平臺，蔚來早已寄托了厚望。在2019年4月的上海車展上，蔚來便發(fā)布了基于該平臺的首款中大型轎車概念車——“ET預(yù)覽版”。傳言中，這款叫做ET7的新車將作為蔚來的首款轎車，相當于Model S之于特斯拉的地位。

但全新平臺對于資金的要求來的更加迅猛。在首席出行官此前對蔚來總裁秦力洪的采訪中他透露，蔚來要完成對新平臺的研發(fā)，還需要30億美元的資金，而蔚來2019年已經(jīng)被披露的融資中，只有其發(fā)放的2億美元可轉(zhuǎn)債得到了落實，這其中還有1億美元是李斌本人認購的。與此同時，此前在蔚來財報中，承諾投資100億元的亦莊國投，至今不見蹤影。究竟誰能夠為蔚來提供這30億美元的資金，尚屬未知數(shù)。

可以預(yù)料的是，蔚來在已經(jīng)開始的2020年，還會將更多精力放在組織與人員優(yōu)化上，就像新的經(jīng)濟形勢下的各類企業(yè)一樣。而關(guān)于NIO Power、NIO Service這類用戶服務(wù)，力度必然會有所減少。實際上有車主已經(jīng)反映，當發(fā)生剮蹭等不涉及人身安全以及車身損壞的小事故，服務(wù)專員已經(jīng)不會再出現(xiàn)了。總而言之，蔚來會越來越像一家“普通的”汽車企業(yè)。

上述的一切行為，都是為了節(jié)約寶貴的現(xiàn)金，讓蔚來活下去。與此同時，李斌和其管理團隊，還會將更大精力放在“找錢”這件事上。畢竟，在嚴重受到政策影響中國新能源汽車市場，蔚來在2020年到底能夠比今年多賣出多少輛車，尚屬未知數(shù)。而只有大額融資，才能讓這家中國造車新勢力的排頭兵活下去。