雷達(dá)傳感器的獨有功能不斷擴(kuò)展，使其成為L4和L5級自動駕駛系統(tǒng)中其它傳感器類型的重要補(bǔ)充。但在L2和L3級別用例中，雷達(dá)實際上是主要的傳感器，因為它實現(xiàn)了尺寸、成本和性能的最佳組合。速度更快、分辨率更高的雷達(dá)傳感器通過改善車輛的安全性和舒適的視野，有助于實現(xiàn)下一代駕駛輔助技術(shù)。如果全球投資商知道哪里將會賺錢，那么汽車領(lǐng)域那些了解并掌握顛覆市場三大趨勢的人將成為贏家：

˙先進(jìn)的駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）技術(shù)迅速普及，自動駕駛汽車（AV）最終會獲準(zhǔn)上路行駛

˙電氣化

˙MaaS出行即服務(wù)概念正在挑戰(zhàn)傳統(tǒng)的個人擁有汽車觀念

將特斯拉和福特的市值對比，可以看出這些趨勢的重要性；特斯拉每年生產(chǎn)的汽車不足400，000輛。特斯拉的策略以一系列創(chuàng)新為基礎(chǔ)，包括電池牽引、自動駕駛和無人駕駛出租功能，以支持特斯拉的拼車服務(wù)。

福特汽車的大部分收入來自采用高功率內(nèi)燃機(jī)的傳統(tǒng)美國皮卡車。福特2017年的汽車產(chǎn)量超過600萬輛，到2019年底，其市值僅為370億美元，而相比之下規(guī)模很小的特斯拉的市值則達(dá)到440億美元。

Uber等公司開創(chuàng)的商業(yè)模式和軟件創(chuàng)新推動了出行即服務(wù)理念的普及，并且電氣化程度的提高也依賴于于生產(chǎn)創(chuàng)新，例如特斯拉的Gigafactory電池。但是，駕駛輔助系統(tǒng)創(chuàng)新的重點是硬件和軟件技術(shù)，需要將復(fù)雜的傳感器系統(tǒng)和人工智能相結(jié)合。

所有駕駛輔助系統(tǒng)在一定程度上依賴多種形式的感知技術(shù)：在全自動汽車中，LIDAR和視覺攝像頭等光學(xué)技術(shù)將與電磁運動傳感器（加速度計、陀螺儀和磁力儀）以及射頻/微波系統(tǒng)（雷達(dá) 和衛(wèi)星定位）協(xié)同作用。

而早在二戰(zhàn)時就引起公眾關(guān)注的雷達(dá)技術(shù)，如今依然在創(chuàng)新的汽車技術(shù)開發(fā)過程中發(fā)揮著作用，這讓人非常意外。事實上，如今許多24 GHz雷達(dá)傳感器都安裝在汽車的保險杠上；單 ADI公司一家，到目前為止，就已為汽車制造商的近3億件傳感器提供器件，用于盲點檢測、自動變道和自動緊急制動（AEB）等應(yīng)用中。

超級雷達(dá)和成像雷達(dá)：汽車的眼睛

但隨著一些功能（例如新ADAS裝置中的AEB和自適應(yīng)巡航控制（ACC））的不斷演進(jìn)，人們開始要求更高水平的駕駛輔助，這促使供應(yīng)商開發(fā)具有高精度、長測量距離、快速 檢測和更完備的成像技術(shù)的新雷達(dá)系統(tǒng)。這些基于兩個原因：安全性和舒適性。駕駛輔助系統(tǒng)，例如AEB和ACC，可以幫助挽救性命和預(yù)防交通事故。配有這些系統(tǒng)的汽車能獲得更高的官方NCAP安全分?jǐn)?shù)，而這會提升新車的價值，對消費者也更有吸引力。

AEB和自動緊急制動系統(tǒng)的應(yīng)用范圍和復(fù)雜度不斷提高，以滿足對車輛L2或L3級駕駛輔助技術(shù)日益增長的市場需求。舉例來說，新NCAP規(guī)范要求能夠更靈敏地檢測行人——用NCAP術(shù)語來說，即交通弱勢群體。通過控制車輛在城市和高速公路環(huán)境下的高速制動功能，開發(fā)的AEB系統(tǒng)在更復(fù)雜的事件中，能比在一般指定的環(huán)境下更可靠地運行。

市場也在回應(yīng)購車者的心聲，這些購車者希望利用技術(shù)降低駕駛難度，尤其是在高速公路上。高端汽車（例如奔馳S級）已經(jīng)提供有限的高速公路自動駕駛功能，例如自動調(diào)節(jié)與前車的距離，以及通過主動轉(zhuǎn)向輔助，讓車輛保持在車道內(nèi)行駛。汽車供應(yīng)商還在不斷改進(jìn)這些功能，以便能在更廣泛、更復(fù)雜的情況下使用。這加劇了對高性能雷達(dá)的需求。

要實現(xiàn)更高的L4和L5級自動駕駛，讓駕駛員完全無需操控汽車，就需要開發(fā)能夠?qū)崟r360°全方位觀察車身的傳感系統(tǒng)。這些無人駕駛出租車的控制系統(tǒng)會極為復(fù)雜，需要利用冗余來消 除錯誤檢測風(fēng)險，要將來自不同類型傳感器（例如雷達(dá)、攝像頭和LIDAR傳感器）的輸入組合在一起。

視覺攝像頭可用于幫助識別物體，如人、動物和路標(biāo)。LIDAR技術(shù)創(chuàng)造了豐富的點云，可以即時測量車輛與外界物體之間的距離，并測量物體的大小，從而生成外部世界的高分辨率3D地圖。

但是，雷達(dá)傳感器的獨有功能不斷擴(kuò)展，使其成為L4和L5系統(tǒng)中其它傳感器類型的重要補(bǔ)充。在L2和L3用例中，雷達(dá)實際上是主要的傳感器，因為它實現(xiàn)了尺寸、成本和性能的最佳組合。

更關(guān)鍵是雷達(dá)能夠一次完成4D感測，能夠測量物體的距離、速度、角方位和高度。雷達(dá)傳感器還能在雨、霧和雪等條件下工作，而在這些條件下，LIDAR傳感器和視覺攝像機(jī)的功能會受到影響或不可用。

更高性能，高集成度

與正在開發(fā)的汽車?yán)走_(dá)系統(tǒng)相比，之前的雷達(dá)技術(shù)會顯得遲鈍且功能有限。如之前安裝在前保險杠上的雷達(dá)傳感器僅在測量與前車之間的距離及其速度方面表現(xiàn)出色。

但是，完整的高速自動駕駛系統(tǒng)需要能夠在德國的高速公路上安全運行，公路上可能有摩托車，其尺寸更小，比客車更難檢測到，且能夠以高于180 km/h的速度接近外車道。為了能夠更早更準(zhǔn)確地檢測到這種風(fēng)險，自動駕駛雷達(dá)系統(tǒng)需要能夠更準(zhǔn)確、更快，在更大距離范圍內(nèi)實施檢測。

要在開發(fā)這些功能的同時，遵守汽車行業(yè)關(guān)于尺寸和成本的嚴(yán)格限制，這就需要從半導(dǎo)體技術(shù)、RF系統(tǒng)操作和信號處理等領(lǐng)域創(chuàng)新。比如，ADI公司新一代雷達(dá)組件——76 GHz至81 GHz單片式微波IC（MMIC）發(fā)射器和接收器，都是基于新型Drive360 28 nm CMOS技術(shù)平臺。Drive360平臺，相比行業(yè)通常使用的SiGe半導(dǎo)體技術(shù)具有以下重要特性：

˙在檢測遠(yuǎn)距離物體時，輸出功率高，回?fù)p噪聲低

˙低相位噪聲和高中頻（IF）帶寬，在檢測小物體時能提供極高的精確度，例如摩托車和孩童，這對于以前的雷達(dá)傳感器都比較困難

˙高性能相位調(diào)制，使雷達(dá)傳感器能夠更有效地識別一個場景中的多個對象

˙超快脈沖傳輸，能夠?qū)焖僖苿拥奈矬w更快做出反應(yīng)，例如以180 km/h的速度前行的摩托車

使用CMOS技術(shù)也支持在雷達(dá)器件中實現(xiàn)數(shù)字功能的高度集成，以幫助降低先進(jìn)雷達(dá)系統(tǒng)的成本，以及縮小其尺寸。過采樣模數(shù)轉(zhuǎn)換器和超低噪聲數(shù)字PLL時鐘等功能有助于提高下一代77 GHz雷達(dá)傳感器的運行速度、分辨率和穩(wěn)定性。

先進(jìn)的半導(dǎo)體技術(shù)、模擬專業(yè)技術(shù)和系統(tǒng)軟件功能相結(jié)合，將能夠進(jìn)一步利用雷達(dá)技術(shù)擴(kuò)展下一代車輛中部署的ADAS的功能。
? ? ? ?責(zé)任編輯：tzh