1. EE架構演進趨勢

近年來，汽車智能化、電動化的發(fā)展，極大的提升了用戶體驗，也觸發(fā)了整車傳感器數(shù)量和數(shù)據(jù)的倍增，芯片算力、存儲容量、通信帶寬和軟件功能不斷突破新高。

傳統(tǒng)分布扁平式的EE架構由于缺乏主導分層融合的主節(jié)點，新需求引入的功能升級只能以獨立子系統(tǒng)（ECU+傳感器+執(zhí)行器）形式疊加到原有架構，導致富余的硬件資源浪費、線束布置復雜、基礎軟件難以標準化、上層應用邏輯復雜等問題，這些都會給主機廠帶來極大的開發(fā)設計、制造成本和售后維護的挑戰(zhàn)。

為應對挑戰(zhàn)，必須首先升級現(xiàn)有EE架構，通過硬件資源共享、軟件標準化，簡化整車布置，達到整車輕量化和功能優(yōu)化整合的目標，從而推進軟件定義汽車的落地，以實現(xiàn)豐富且差異化的用戶體驗。

鑒于此，EE架構的演進趨勢紛紛走向中央計算（算力/存儲/通信集中），區(qū)域控制（傳感器/執(zhí)行器）的架構形態(tài)（Zonal EEA）；這種新架構形態(tài)也體現(xiàn)了類生物特征的設計理念（中央大腦/區(qū)域手腳），相信這種理念也更有助于汽車智能化的發(fā)展。

聯(lián)合電子從2017年初便啟動了中央計算/區(qū)域控制平臺的研發(fā)工作。Zonal EEA在整車設計、制造成本、快速落地、輕量化等方面已取得一定優(yōu)勢；但同時，Zonal EEA因其系統(tǒng)成熟度、已有架構兼容性和車型配置等多方面的原因，也會經(jīng)歷分階段的迭代演進，我們把這種迭代演進分為Zonal EEA1.0/2.0/Evolution三個階段。

1.1 Zonal EEA1.0

Zonal EEA1.0的架構特征，一般以當前域集中架構形成的三域（整車控制、智能駕駛、智能座艙）為基礎，打破功能域邊界，運用物理分區(qū)，邏輯分層的方法論，把整車管理、邏輯運算等核心功能集中放入中央計算平臺；把整車配電、硬件I/O、區(qū)內通訊、安全隔離和指令執(zhí)行等功能縱向拆分至車身各區(qū)域控制器，形成“3+N”的落地方案，即三個中央計算平臺和多個區(qū)域控制器。

Zonal EEA1.0的架構由于缺乏大量的借鑒經(jīng)驗和實車論證，智能座艙和智能駕駛的外圍攝像頭、雷達等傳感器，因實時性和區(qū)域處理能力的限制，目前傳感器大部分采用直接接入中央計算平臺的相對保守方案。

1.2 Zonal EEA2.0

隨著Zonal EEA1.0架構逐漸得到論證，中央三域計算平臺（整車控制、智能駕駛、智能座艙）在Zonal EEA2.0的架構階段，為了進一步功能融合、資源共享、提升用戶體驗、以及應對多變的市場需求，不同主機廠根據(jù)自身情況，可能會采取不同的融合架構形態(tài)；如智控+智艙融合、智控+智駕融合、智駕+智艙融合，Zonal EEA2.0將會是一個多樣化的架構形態(tài)。

區(qū)域控制器方面會根據(jù)攝像頭、雷達、顯示、Telematics（4G/5G/V2X/WIFI/GNSS.。.）等子系統(tǒng)的實車論證結果，進一步朝著就近接入?yún)^(qū)域的方向發(fā)展，形成區(qū)域網(wǎng)關。

1.3 Zonal EEA Evolution

經(jīng)歷多樣化的Zonal EEA2.0架構形態(tài)后，是否再高度整合為一個中央計算平臺，即Zonal EEA Evolution階段，關鍵還得取決于主機廠對市場的消費引導和Zonal EEA Evolution帶來的用戶體驗，以及目標市場的車型配置情況。目前已有少量主機廠開始了這方面的研究與嘗試。

2. 技術挑戰(zhàn)

為了實現(xiàn)Zonal EEA，中央計算平臺的設計會面臨哪些挑戰(zhàn)呢？目前看來，主要有以下幾方面：

2.1 跨域整合能力

中央計算平臺采用高算力的異構芯片，需要在不同芯片上進行整車功能部署、算力/存儲等資源的劃分。這需要具備網(wǎng)關車身，動力底盤、輔助駕駛等設計經(jīng)驗，并在此基礎上進行良好的系統(tǒng)、硬軟件架構設計，便于芯片迭代，模塊復用及多方軟件集成。

此外，還需要建立持續(xù)集成與交付的軟件開發(fā)體系，實現(xiàn)多方軟件的快速迭代。同時還需具備完善的仿真測試能力，以支持各功能域的場景仿真，功能集成與驗證與問題定位。

2.2 資源池化

中央計算平臺由于整車功能和計算的復雜性，必然存在多組MCU/SOC、存儲設備以及各種傳感器模塊，這些資源如果不通過資源池化共享的方式，充分利用，那么中央計算平臺僅僅是硬件的堆疊，而失去了Zonal架構設計的初衷。

中央計算平臺的可資源池化的有CPU池、存儲池及I/O池等；資源池化的性能發(fā)揮取決于通信帶寬、通信延時和信號轉換效率，猶如大腦內部的通信纖維束板-胼胝體，同步大腦左右半球信息。這些通信指標的實現(xiàn)，受制于通信技術的選擇和上層通信協(xié)議。

SOC片內多核的CPU算力池，目前最好的方式是通過芯片內高速總線和共享內存/IPC直接互通；多組SOC形成的CPU算力池，大容量存儲陣列（如SSD…），以及眾多傳感器資源則需要依賴外部通信技術來支撐互通；如PCIe、Multi-Gig Ethernet、TSN/DDS等多協(xié)議的組合應用是解決中央計算平臺通信的首選方案和關鍵技術。

2.3 開放式平臺

開發(fā)式平臺是中央計算平臺必須具備的另一特性，也是軟件定義汽車思想的落腳點。所謂的開放式平臺特征主要反映在兩方面：

1）穩(wěn)定可擴展的硬件系統(tǒng)

從CPU算力、存儲容量、接口形式、機械結構各方面，硬件系統(tǒng)都需要具備非常靈活的可擴展性，具備快速衍生以適配各種車型配置。

VCP-整車中央計算平臺

2）開放的軟件生態(tài)

基礎軟件層面：提供穩(wěn)定的操作系統(tǒng)，底層驅動，虛擬化環(huán)境；依據(jù)芯片架構和硬件特性，優(yōu)化傳感器數(shù)據(jù)處理、AI算法布署，充分挖掘硬件算力，同時保障整車全生命周期的功能安全及信息安全。

中間件層面：應具備統(tǒng)一的中間件技術和服務接口SOA軟件環(huán)境、標準化的通信協(xié)議以及為上層應用做到嚴格監(jiān)控和全方面設防，并向上能給應用層提供良好的通信及同步機制，便于應用布署和移植。

編輯：黃飛