2020年油耗限值政策利劍在懸，目前各大OEM廠商為實現達標可謂竭盡所能，分別規劃出了適合自己的技術路線圖，而混合動力作為當中的有效途徑之一，因其節能效果明顯、更能滿足目前市場及消費者需求而被諸車企較為重視和看好。

　　尤其是自主品牌車企，在規劃節能路線時思路更加清晰，即混動為主、純電動為輔、傳統并進。

　　混動技術被看好 相關解決方案對比

　　國內外車企在致力混動系統技術研發時，技術路線也各不相同，從混動程度上主要分微混、中混、強混三條技術路線，相對來說，三條路線中，微混投資較小，強混節油效果明顯且有一定補貼，在國內優勢較為明顯。而中混結構相對較為緊湊復雜、投資相對較大，日系車多采用此技術。

　　而相對應于微混、中混與強混，目前市場上較為聚焦的主要技術解決方案主要有三類：48伏、ECVT、P2。

　　48伏：該微混技術較早被提及，然糾結于政策一直處于觀望狀態。2020燃油限制標準公布后，各大零部件廠商終于看到時機，紛紛宣布國產計劃。該技術投資小，然節油效果不及ECVT和P2。

　　ECVT：該技術相對特殊，它使用的是一套特殊的行星齒輪結構，目前市面上又可將ECVT分為輸入分流式、輸出匯流式以及符合分匯流式，其代表分別是豐田Prius、通用Voltec以及通用AHS（Advanced Hybrid System）。該產品節油效果顯著、結構緊湊，然開發周期長，投資較大，價格相對較高。

　　P2：在歐洲，P2混動技術解決方案較為流行。該技術投資較少，只是在發動機和變速器中間加入一個電機和分離式離合器，發動機和變速箱無需大的改變，即可實現混動效果。主要用于插電式混動和強混。

　　主要混動技術路線圖對比

　　從上述比較來看，每條技術路線都有一定優勢，然相對車企實際應用來說，P2在投資成本、節油效果及享受補貼方面綜合優勢較為明顯，正逐步被主機廠采納和應用。在此方面具有技術領先優勢的博格華納透露，該司第一批匹配P2混動項目的核心零部件模塊將于2016年國產，另有其他與車企配套項目將分別于2017/2018年量產。

　　提高效率的P2分離離合器和P2控制模塊

　　據博格華納變速器系統雙離合器工程經理徐昊介紹，P2中的“P”代表驅動電機在混動系統中的位置（Position）。“2”這個位置是內燃機之后，變速器之前。所以相應的也有P0、P1，P3，和P4混動系統。

　　P2 混合動力結構 （匹配雙離合器自動變速箱）

　　從以上P2混動系統結構原理可以看出，其也即是在發動機和變速箱之間增加一個混合動力模塊，整個模塊最核心的部分是分離離合器C0、電機、控制閥塊。我們知道，發動機動力傳遞切斷技術是實現純電力驅動和動力回收最大化的關鍵因素，而P2混動中，分離離合器扮演了較為重要的作用，提供發動機、電機和變速器之間的連接和切換。當發動機關閉時，離合器切斷發動機動力傳遞，車輛由電機驅動。目前此系統中的P2混合動力模塊分離濕式離合器由博格華納供應。據了解，博格華納P2分離離合器的可靠性已經過嚴格測試，采用已經廣泛應用證實的優質濕式摩擦技術，可使得汽車的能量回收效率達到最大。除了供應P2分離離合器外，博格華納還將在國內量產和供應P2混合動力液壓控制模塊，而去年收購雷米電機后，未來或將供應電機相關部件如電機。

　　P2混動：助力DCT快速發展
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　　徐昊指出，P2解決方案可用于多種不同類型的變速箱和不同排量的發動機。 目前博格華納P2混合動力的分離離合器和液壓控制模塊在中國市場的應用主要與客戶的DCT雙離合自動變速器進行匹配。分離離合器既可以處于內燃機和離合器中間，又可部分嵌入雙離合變速器中。

　　目前，諸多OEM廠商都投入了大量的資金去開發的新變速器，特別是DCT變速箱。該產品在變速器領域中雖是后來者，然近年隨著節能減排壓力加大，其綜合優勢凸顯，被車企所看好。據博格華納統計數據表示，未來總的DCT產品產量將從2016年的730萬臺，增加到2021年的1200萬臺；濕式DCT產量預計將從今天320萬臺增長到840萬單位2021；干式DCT的生產預測水平約400萬臺全球。尤其是中國，未來DCT的應用將會超過歐洲，到2021年或將達600萬臺。

　　然DCT自動變速箱的開發周期長，投資較大，P2無需改變發動機、變速箱本體即可實現混動效果，可以助力車企實現投資回報。同時，P2混合動力在廠房建設、生產線及機加工設備等方面無需耗費過多額外投入，投資較小，這也是為何車企積極推動或使用P2的主要原因所在。

　　無論是與DCT打黃金組合拳，還是與其他變速器進行匹配，匹配濕式分離離合器技術的P2混合動力解決方案無論是硬件實力和附加值上都使其在混動領域脫穎而出，成為行業不可忽視的節能動力之一。尤其是插電混動較為盛行的中國市場，有望成為混動解決方案中的主力軍。