汽車新時代的來臨，經過百多年發展的汽車行業從之前的相對封閉變得開放了起來。很多傳統車企在以往三大件上的優勢，在轉入新能源陣營之后又得從頭開始。

由此而生的便是填平了萌新玩家與大佬之間的鴻溝，這也使得很多新勢力和資本開始大量涌入汽車市場。而在這其中最知名、最有噱頭、最有技術含量起底的，毋庸置疑便是電器領域內的大佬戴森。

相信大家或多或少都有所了解，在電器領域戴森的確是當之無愧的大佬，無論技術水準還是生產方面都擁有行業內的頂尖實力。因此，自打起初聽說戴森想要造車的時候，我們便從未懷疑過已經在家電產品上取得成功，并擁有諸多黑科技專利技術的戴森在產品制造上的能力。

更何況如今詹姆斯·戴森再一次用行動告訴大家：關于造車一事，他絕不是在開玩笑。

根據最新消息顯示，53歲的英菲尼迪前全球總裁羅蘭·克魯格已經被戴森招致麾下。他將于今年4月份加入戴森公司汽車部門，并全面負責整個戴森電動汽車的上市項目。

說起羅蘭·克魯格這位汽車界的大咖，在行業內可謂聲名顯赫。他曾經在寶馬集團擔任高級副總裁和德國區域市場運營主管，之后于2015年加盟日產擔任高級副總裁和英菲尼迪品牌總裁。在他的帶領下，英菲尼迪的銷量增長了15%，并在2017年達到了品牌連續8年的全球銷量新高，超過24萬輛。

毫無疑問的說，來自寶馬和英菲尼迪的經歷，讓克魯格對于打造豪華產品擁有豐富的經驗。同時，一位有經驗的主流豪華汽車品牌總裁的加盟對于戴森來說顯然意義重大。

克魯格的加入或許意味著很快我們就能見到戴森電動車了，而這一任命的正式出臺更可謂是驚呆了整個汽車行業，看來這下戴森是要玩真的了。

盡管戴森之前一直對于產品信息守口如瓶，但其在電動車的發展方面上確有一個長期、多產品線的規劃。與此同時，根據戴森方面的預計，首款產品將不有太大的產量，估計會在10000輛之內。就像其在家電市場的定位，首款產品會更加側重科技，預計會落在豪華品牌的區間內。

具體來說這樣的造車規劃，與特斯拉起初推出并不走量的Roadster非常類似。戴森會利用先期高端車型的發展和生產周期展示產品力，并建立與供應商們的緊密聯系，以便為后期的大規模量產車型打好基礎。

而如果這一切進展順利，戴森也將和特斯拉推出Model S、Model X一樣，在下一個周期繼續推出更多走量的電動車型。

再說到關于研發進度方面，事實上從2013年開始，戴森公司就相繼招募了一批汽車研發、技術人才，涵蓋了包括勞斯萊斯、路虎、特斯拉、阿斯頓·馬丁等諸多高端豪華車企。如此看來，戴森要造電動車的想法絕不是近兩年來曝光階段的一時興起。

畢竟戴森在電機和其他電氣化方面有著很深厚的技術儲備，這也是作為頂級電器制造商的優勢所在。而針對電池問題，戴森的解決方案則更是極具前瞻性。

戴森并不計劃采用主流電動車上搭載的三元鋰電池，而是選擇體積更小效率更高固態電池。同時，戴森還將開發一種可拆卸的盒式固態電池組，相比于現有的換電方案更加便捷，可以讓自家電動車換電池就如同給遙控器換電池一般簡單。如果量產后這項黑科技能夠得以保留，戴森電動車的續航問題或許也會變得很好解決。

還有一點特別值得一提的是，戴森表示新車都將會掛戴森LOGO，不像谷歌的Waymo和蘋果的自動駕駛車，他們將會獨立承擔整車生產的任務。這正是源自戴森對于盈利的信心，他們認為就像電器產品一樣，盡管市場已經被諸多豪杰霸占，但只要產品力足夠依然可以后發制人。

除此之外，戴森的總部一直以來位于英國，不過根據最新消息它們目前已經決定把將其遷至新加坡，而這一決定與整個電動汽車項目似乎也不無關系。

據悉，戴森首款電動車的生產將會在新加坡的全新工廠進行，這座專門為生產電動車建造的雙層工廠在明年將會開始陸續生產原型車，并在2021年生產量產車。而之所以選擇新加坡，是因為戴森在新加坡已經建立了一定的生產基礎，在當地已經擁有1100名員工進行設計并生產高速數字電機。

再加上戴森早在2002年和2004年將工廠轉移到了東南亞地區，并在2013年于新加坡Tuas開設了數字電機的生產基地，并開始大幅擴大生產規模。由此形成的優勢是當地的供應鏈更便于電動車的生產，也更有利于開展亞洲業務和公司管理工作。

畢竟放眼全球電動汽車市場產銷量，份額占比最大的就是中國市場了，再加上戴森亞洲地區的家電業務已經占到總利潤的50％，所以其實也不難理解為何戴森決定將總部搬至新加坡。

盡管說了這多么關于戴森造車靠譜的話題，但如今72歲的詹姆斯·戴森爵士能否重新定義戴森品牌，在量產車推出前我們還得拭目以待。

不過更重要的是，在這個傳統汽車行業與新勢力交錯的時代選擇造車，對戴森公司來說將是一次絕佳成就自己的機會。加之馬上就有行業大牛克魯格的加盟，真可謂愈發讓人期待戴森的首款電動車問世。只不過考慮到戴森電吹風、卷發棒的高昂價，戴森電動車應該也不會便宜到哪去。