國內(nèi)對自動駕駛量產(chǎn)的投資同樣保持著極大熱情。

“自動駕駛已經(jīng)進入了去偽存真時代。”

多家車企已明確提出自動駕駛L3量產(chǎn)進度表，這一自動化轉(zhuǎn)型背后是資本、Tier 1、Tier 2、道路法規(guī)等的全面跟進。截至目前，全球汽車行業(yè)正在廣泛應用L3以下的ADAS系統(tǒng)，L3和L4的量產(chǎn)則處于只差臨門一腳的關(guān)鍵階段。

“在自動駕駛領(lǐng)域，我所研究的時間長達十多年，包括概念車、演示車、示范車等。但是在每一次的實驗中有成功也有失敗。站在局外人立場來看自動駕駛量產(chǎn)是什么時間點？我的設想是，科研探索期也就是從0到1，如果從美國開始算起的話，現(xiàn)在科研探索期基本完成。我們目前進入了第二個產(chǎn)品孵化器，也就是從1到10。”中國工程院院士李德毅表示。

到目前為止，已經(jīng)有部分自動駕駛車輛開始商業(yè)試運營，但是僅僅是在非常小的范圍內(nèi)進行。李德毅預計，到2025年也許有萬輛規(guī)模的自動駕駛車輛，真正達到規(guī)模化量產(chǎn)則要等到2060年。

在2019年年中，回顧和展望自動駕駛量產(chǎn)或許能為行業(yè)帶來一些參考。

資本持續(xù)加注

總體來看，資本對自動駕駛量產(chǎn)的熱情依舊不減。

今年2月，自動駕駛公司Nuro宣布完成來自軟銀愿景基金的9.4億美元融資。新一輪融資將用于擴展無人駕駛配送服務新區(qū)域，增加新的合作伙伴，擴充車隊規(guī)模以及人才招募等。同樣在2月份，自動駕駛汽車公司Aurora宣布已從亞馬遜、紅杉資本和殼牌的投資部門等投資者處獲得5.3億美元以上的資金。

與此同時，國內(nèi)對自動駕駛量產(chǎn)的投資同樣保持著極大熱情。

近日，無人車公司新石器宣布完成近億元的A輪融資，投資方為云啟資本和耀途資本，融資將用于進一步擴大研發(fā)團隊，并加速完成無人車隊的批量化交付。

今年4月，自動駕駛科技公司Nullmax（紐勱科技）宣布完成Pre-A輪產(chǎn)業(yè)融資，并與投資方德賽西威達成自動駕駛戰(zhàn)略合作，攜手開發(fā)自動駕駛前裝量產(chǎn)方案。同樣在4月份，許多國內(nèi)自動駕駛初創(chuàng)公司密集傳出融資消息。

其中，無人車公司AutoX宣布獲得由東風領(lǐng)投的數(shù)千萬A3輪融資，同時AutoX將聯(lián)手東風打造可大規(guī)模量產(chǎn)的前裝L4全無人駕駛的商用車型。A股上市公司昆侖萬維公告稱其全資子公司Kunlun Group Limited擬以自有資金5000萬美元投資Pony.ai，取得Pony.ai 融資后3%的股權(quán)。黑芝麻則宣布完成B輪融資，由君聯(lián)資本旗下半導體基金君海創(chuàng)芯領(lǐng)投，上汽集團、SK中國、招商局集團旗下招商局創(chuàng)投、達泰資本、風和資本和北極光創(chuàng)投等跟投，融資將用于自動駕駛域控制器參考設計開發(fā)，車規(guī)級軟件集成等，擴大與主機廠客戶的合作，加速其量產(chǎn)落地。

官方資料顯示，這些公司在無人車產(chǎn)品的研發(fā)上已經(jīng)觸及車規(guī)級底盤及換電系統(tǒng)、L4級自動駕駛系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)AI平臺及模塊化智能貨廂和自動駕駛芯片等技術(shù)，這也是吸引資本與車企投資的關(guān)鍵。但歸根結(jié)底，自動駕駛的量產(chǎn)仍是車企和供應商的轉(zhuǎn)型任務。

車企和供應商的轉(zhuǎn)型

“自動駕駛時代什么時候到來？我認為是當感知系統(tǒng)成熟而且能真正看清楚車外的事物時。現(xiàn)在的感知系統(tǒng)，用專家的話講就像是有青光眼。”造車新勢力天際汽車CTO牛勝福此前向雷鋒網(wǎng)新智駕表示。

對于國內(nèi)自主品牌來說，除了一些車企將L3量產(chǎn)的推出設在2020年，另一種聲量很大的觀點是直接跳過L3去研發(fā)L4。據(jù)雷鋒網(wǎng)（公眾號：雷鋒網(wǎng)）新智駕了解，至少包括北汽、比亞迪和蔚來在內(nèi)的車企均會直接研發(fā)L4和更高級別的自動駕駛技術(shù)。

而至于Tier1、Tier2這樣的供應商，目前正在專注于L3級別以下的ADAS相關(guān)量產(chǎn)落地，對于真正意義上的自動駕駛L3及以上的技術(shù)則處于前瞻研發(fā)階段。

以采埃孚為例，這家公司今年4月首次在中國展示了新一代車用超級計算機ProAI RoboThink，以及搭載了采埃孚第二代ProAI產(chǎn)品的采埃孚coPILOT樣車。前者用于進軍L4市場，后者則用于滿足當下的L2+自動駕駛需求。

事實上，在一些機構(gòu)預計全球汽車業(yè)增長見頂?shù)漠斚拢詣玉{駛更像是為汽車行業(yè)注入的全新血液。近年來，自動駕駛汽車被業(yè)內(nèi)成為是人工智能技術(shù)應用的天然場景，同時是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型為出行服務商的重要技術(shù)手段。包括Waymo、特斯拉和通用Cruise等均在此領(lǐng)域不斷大力投入。

但與許多新技術(shù)的應用規(guī)律一樣，處于萌芽期的自動駕駛除了獲得大筆融資，也在因道路事故等負面事件頻頻受到熱議。

一位自主品牌研發(fā)人士就曾像雷鋒網(wǎng)新智駕坦言，自動駕駛撞人事故受到集中關(guān)注這一點對自動駕駛行業(yè)的發(fā)展影響極大，“不能說潑了冷水，但最起碼變得謹慎了，可以明顯感覺到當時很多政府的項目都開始收緊了。”

由于安全性、政策法規(guī)和用戶接受程度而綜合權(quán)衡技術(shù)推廣節(jié)奏，這也是汽車行業(yè)不同于其他消費類產(chǎn)品一大特點。

解決關(guān)鍵問題

阻礙自動駕駛量產(chǎn)的關(guān)鍵問題究竟是什么？站在不同立場會給出不同的答案。

一些主機廠會認為，供應商的技術(shù)還不夠成熟，在芯片算力的冗余性上還無法達到應用標準，相關(guān)人士認為，“自動駕駛芯片的冗余性，必須可以在系統(tǒng)宕機后能夠保證安全地停車，初步估算需要30T的算力，而現(xiàn)在有希望用在量產(chǎn)車上的全世界只有兩款芯片。”

還有一些車企認為，L3自動駕駛的真正應用需要等待感知系統(tǒng)成熟和5G技術(shù)到來，屆時，大的計算案例可以放到云端，車子的智能化水平和計算能力得到提升，最終實現(xiàn)V2X萬物互聯(lián)，這時真正的自動駕駛無人駕駛環(huán)境才會成熟。

扮演集成商角色的主機廠提出要求，滿足相關(guān)標準的供應商則要給出方案。據(jù)雷鋒網(wǎng)新智駕了解，除了上述獲得融資的初創(chuàng)公司在為高級別自動駕駛量產(chǎn)落地不斷投入，其他如激光雷達、ADAS整體解決方案等提供商則在抓住車企轉(zhuǎn)型的時機完成量產(chǎn)落地，一些進展迅速的供應商已經(jīng)在前裝市場拿到主機廠部分車型的訂單。

當然，對于這些供應商來說，一條政策的出臺也具有明顯的催熟作用，比如DMS系統(tǒng)即是在國家強制標準下獲得爆發(fā)式增長。

實現(xiàn)高級別的自動駕駛同樣需要政策和道路法規(guī)來引導和規(guī)范。

近年來，車企圍繞制定相關(guān)標準對自動駕駛車輛進行強制要求、加快智能路網(wǎng)建設以助力自動駕駛汽車量產(chǎn)應用等的呼聲不斷。截至目前，我國主要針對自動駕駛道路測試出臺了相關(guān)法規(guī)，但對自動駕駛的控制權(quán)和事故責任劃分尚未出臺明確標準。

在可見的未來，自動駕駛量產(chǎn)縱然會繞路或者放緩，但遲早會實現(xiàn)。