不同于個(gè)人家用，智能駕駛公交應(yīng)用場(chǎng)景和環(huán)境較為簡(jiǎn)單，很可能早于家用智能汽車最先普及。但目前無(wú)論是在技術(shù)還是立法層面，都還有很長(zhǎng)的路要走。

我們還沒(méi)有到談無(wú)人駕駛的時(shí)候，無(wú)論是炫酷的特斯拉，性能爆表的Waymo，還是排在智能駕駛榜首的Cruise，盡管智能駕駛級(jí)別參差不齊，卻都需要人類駕駛員的干預(yù)。

想要先下一城的是通用，上月傳出正向美國(guó)政府申請(qǐng)?jiān)?019年之前讓其全自動(dòng)駕駛汽車上路行駛的報(bào)道，計(jì)劃于2019年前量產(chǎn)全自動(dòng)駕駛汽車——沒(méi)有油門踏板，沒(méi)有剎車，沒(méi)有方向盤。看下通用在智能駕駛領(lǐng)域的排名，調(diào)研機(jī)構(gòu)Navigant Research發(fā)布的2017年最新自動(dòng)駕駛競(jìng)爭(zhēng)力排行榜中，通用蟬聯(lián)榜首。

而與個(gè)人智能駕駛同步進(jìn)行的，公共交通也開(kāi)始在這一領(lǐng)域探路。

是什么成就了“阿爾法巴”？

智能公交“阿爾法巴”去年底轟動(dòng)了華南。

12月，“阿爾法巴·智能駕駛公交”在深圳福田保稅區(qū)開(kāi)始試運(yùn)行。

按照國(guó)際無(wú)人駕駛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，阿爾法巴的智能等級(jí)為L(zhǎng)3級(jí)，在這一級(jí)別下自動(dòng)駕駛系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了有條件的自動(dòng)化能力，可以完成所有駕駛操作，駕駛員只需根據(jù)系統(tǒng)請(qǐng)求提供適當(dāng)?shù)膽?yīng)答。

雖然離完全自動(dòng)駕駛L5級(jí)別還有一段距離，但也是華南在智能駕駛領(lǐng)域的開(kāi)創(chuàng)之舉了。

阿爾法巴背后的海梁科技，是一家2016年新成立的致力于解決公交行業(yè)電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化，提供國(guó)產(chǎn)、自主可控的整體解決方案公司。

2月2日，海梁科技與來(lái)自瑞典的可持續(xù)交通運(yùn)輸解決方案供應(yīng)商斯堪尼亞（SCANIA）在深圳福田區(qū)政府簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，協(xié)議規(guī)定雙方將在自動(dòng)駕駛商用車方面進(jìn)行合作。

斯堪尼亞是全球領(lǐng)先的重型卡車和巴士制造商之一，距今已有127年歷史，和海梁科技達(dá)成戰(zhàn)略合作，是因?yàn)槠湟豢春弥悄荞{駛將在公共交通領(lǐng)域率先落地。其二，對(duì)海梁科技提出的解決方案比較認(rèn)可。

據(jù)斯堪尼亞中國(guó)戰(zhàn)略中心執(zhí)行董事何墨池表示：“斯堪尼亞非常看好公共交通的智能駕駛，相較于私家車，有固定路徑規(guī)劃的公共交通環(huán)境更加容易控制，無(wú)人駕駛很可能是從公交車做起。”

另一方面，由于勞動(dòng)力資源的缺乏，尤其是在歐洲，雖然智能駕駛目前還無(wú)法做到完全無(wú)人操作，但卻是解決未來(lái)勞動(dòng)力資源替代的有效途徑。同時(shí)，無(wú)人駕駛的公交車還可以提升安全性和經(jīng)濟(jì)性。

在建設(shè)支持智能駕駛的網(wǎng)絡(luò)方面，海梁科技創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)胡劍平表示說(shuō)：“今年我們要做基于5G的公交智能駕駛示范項(xiàng)目，在福田保稅區(qū)建成支持5G智能駕駛的基站。可以預(yù)見(jiàn)，深圳是5G可以最先實(shí)現(xiàn)商業(yè)應(yīng)用的城市，領(lǐng)先全國(guó)，也可能領(lǐng)先全世界。”

據(jù)了解，5G用于公共交通不僅更加安全，有電信級(jí)的可靠性、毫秒級(jí)的延遲，以及千兆級(jí)的帶寬，更好的支持公交智能駕駛和安全管理。此外，在5G下，任何時(shí)間公交都可以提供定制的智能化服務(wù)。

隨著道路測(cè)試的不斷深入，以及在車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的支持下，阿爾法巴也進(jìn)入了2.0時(shí)代，胡劍平稱之為“小步快走”，不斷迭代：“我們會(huì)把車聯(lián)網(wǎng)，車路協(xié)同的技術(shù)做更多應(yīng)用，1.0只是在福田區(qū)跑了一小圈，2.0我們會(huì)在1.5平方公里的福田保稅區(qū)跑，包括在和斯堪尼亞合作后，一起開(kāi)發(fā)出全球最好的商用車控制平臺(tái)。”

智能公交頻頻上路，安全問(wèn)題仍留隱憂

事實(shí)上，智能駕駛公交也并非新鮮。

2015年9月，希臘的特里卡拉市開(kāi)始有無(wú)人駕駛的小型公交車?yán)@城行駛。

據(jù)了解，這是歐盟“研究與科技發(fā)展第七框架計(jì)劃”之下的一個(gè)由多方管理的產(chǎn)品。該無(wú)人駕駛公交車每天的行程是2.4千米。但沒(méi)有辦法對(duì)其智能性做出判斷的是，該車運(yùn)行的道路范圍內(nèi)沒(méi)有任何停靠的交通工具和障礙物。

2017年10月，德國(guó)度假市鎮(zhèn)巴特比恩巴赫投入運(yùn)營(yíng)首輛無(wú)人駕駛電動(dòng)公交車。這輛往返于市鎮(zhèn)中心和溫泉療養(yǎng)所的小型公交車全程行駛距離660米，3個(gè)站點(diǎn)停靠，全程需要5分鐘。自今年起，路線延伸至當(dāng)?shù)鼗疖囌荆坛^(guò)2公里。

一個(gè)月后，美國(guó)賭城拉斯維加斯的無(wú)人駕駛擺渡車首次面向公眾試運(yùn)營(yíng)。但在上路不到兩個(gè)小時(shí)后，擺渡車就與一輛拖掛卡車發(fā)生輕微碰撞，所幸無(wú)人受傷。警方判定，卡車司機(jī)負(fù)事故全責(zé)。

對(duì)于這一事故，市政府在聲明中表示：送貨卡車從一條巷子里開(kāi)出，擺渡車做了應(yīng)該做的事，它的傳感器感應(yīng)到了卡車，于是停下來(lái)避免事故。但很遺憾，卡車并沒(méi)有停下來(lái)，而是刮蹭到了擺渡車的前擋泥板。如果卡車也裝有和無(wú)人駕駛擺渡車一樣的傳感設(shè)備，這場(chǎng)事故就可以避免了。

雖然是卡車的責(zé)任，但也說(shuō)明一個(gè)問(wèn)題，智能駕駛在應(yīng)急反應(yīng)上還是有欠缺，起碼在這場(chǎng)事故中，如果是人類駕駛員，即便對(duì)方違規(guī)，也會(huì)采取進(jìn)一步的安全措施。

在遵守道路規(guī)則和判斷風(fēng)險(xiǎn)設(shè)定的基礎(chǔ)上，能否做出有效的安全操作，還是難免讓人疑慮。

立法需先行

智能駕駛立法迫在眉睫。

去年12月，北京市交通委聯(lián)合市公安交管局、市經(jīng)濟(jì)信息委等部門出臺(tái)了自動(dòng)駕駛測(cè)試新規(guī)，賦予自動(dòng)駕駛路測(cè)合法化地位。

主要有八個(gè)方面的重點(diǎn)規(guī)定：1、申請(qǐng)方需要是中國(guó)境內(nèi)的公司，每家公司最多申請(qǐng)5臺(tái)車；2、測(cè)試主體需要向第三方授權(quán)監(jiān)管機(jī)構(gòu)申請(qǐng)測(cè)試資格，并定期上傳測(cè)試數(shù)據(jù)；3、每臺(tái)測(cè)試車需要購(gòu)買不低于500萬(wàn)的交通事故責(zé)任保險(xiǎn)；4、每輛車必須在駕駛座上配備測(cè)試員，不能搭乘無(wú)關(guān)人員；5、出現(xiàn)事故后，按照交管規(guī)定處理，但需要由測(cè)試員承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任；6、測(cè)試車輛需要申請(qǐng)專用的測(cè)試牌照并張貼，并需要先通過(guò)封閉場(chǎng)地的測(cè)試才能進(jìn)行公開(kāi)道路測(cè)試；7、規(guī)定細(xì)則中包含六種測(cè)試天氣環(huán)境，以及高速公路、城市、無(wú)線標(biāo)道路等4種道路測(cè)試場(chǎng)景；8、對(duì)違反細(xì)則規(guī)定的行為，測(cè)試主體的自動(dòng)駕駛測(cè)試資格將被取消、公示，被禁測(cè)至少一年。

小結(jié)

不同于個(gè)人家用，智能駕駛公交應(yīng)用場(chǎng)景和環(huán)境較為簡(jiǎn)單，很可能早于家用智能汽車最先普及。但目前無(wú)論是在技術(shù)還是立法層面，都還有很長(zhǎng)的路要走。