隨著2016年的結束，舊的新能源汽車補貼政策也到期作廢。2017年開始，新能源乘用車補貼退坡20%，而新能源客車的補貼更大幅度減少。這一趨勢不是政府逐漸退出鼓勵新能源汽車車發展的政策，而是逐漸鼓勵和推動新能源汽車的技術開發，實現新能源汽車從簡單量的增加到質的提升。

　　新能源汽車發展因此需要面對一個現實：市場對續駛里程的期望越來越高、而補貼減少導致的電池容量降低又會使續駛里程開始降低，這樣的矛盾必然會成為2017年新能源汽車行業發展的主旋律。為解決這個矛盾，將會有更多的車廠開始開發需要電池容量小但綜合續駛里程較長的技術路線—插電式混合動力汽車（含增程式）。 可以預見，2017年將是中國插電式混動技術發展的元年。

　　插電式混合動力技術一般只需要安裝相對較小容量的動力電池組，使得純電動續駛里程滿足大多數日常出行的需要（80～100公里），而偶爾需要較長續駛里程（250～300公里）的出行則仍采用燃油發動機動力，使綜合續駛里程滿足大多數跨城出行的要求，同時再無純電動車“趴窩”的恐懼（“里程焦慮”）。

　　所謂的插電式混合動力技術一般包括二個主流分支，分別是：

　　插電式混合動力（燃油動力為主，電動輔助）

　　增程式純電動力（純電驅動為主，燃油發電輔助）。

　　從產品的成本、綜合燃油效率、整車集成的難易程度和開發周期等多方面的綜合考慮，增程式純電動力技術路線更容易為眾多的中小新能源車廠的接受。目前大型傳統車廠如北汽新能源、吉利汽車、廣汽等早已開始了增程式動力系統的開發和投資。從新拿到新能源汽車生產資質的各車廠看， 拿到第三個資質的奇瑞新能源曾是中國最早開發增程動力系統的企業，拿到第五個資質的敏安汽車在開發早期就開發了增程式SUV技術，而拿到第六張資質的萬向集團更是很早就投資收購了美國的增程式電動車技術并以開發增程式電動車做為主要開發目標。

　　增程式技術路線也有多種實現路徑，大體有兩種分類：純電驅動串混和純電驅動輔助，主要受車上空間和成本的限制而形成。

　　純電驅動串混（增程動力系統的發電功率與電動車驅動電機功率相匹配）的優點是綜合續駛里程不再受限制，缺點是需要較高的系統成本（功率大系統成本高）和較大的增程動力系統安裝空間（功率高則系統體積大），如廣汽 -傳琪；

　　純電驅動輔助（增程動力系統的發電功率遠低于電動車驅動電機功率）的優點是系統功率相對較小因而成本低且所需安裝空間小，缺點是綜合續駛里程是有限的，如寶馬i3。

　　選擇不同的實現路徑的核心是綜合續駛里程的需要。一般情況下私人乘用車多選擇續駛里程不受限制（增程純電動串混或插電混合動力）；而車隊用商用車或專用車則更注重性價比，在滿足每天出車續駛里程的要求情況下多選擇增程純電動輔助技術路線。