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2008年8月1日，隨著一列名為C2275次的列車從北京南站緩緩駛出，我國首條高標準、設計時速達350公里的高速鐵路——京津城際鐵路正式通車，標志著交通出行開始走入高鐵時代。
十年之后，截至2018年底全國鐵路營業里程為13.1萬公里，其中高鐵營業里程達2.9萬公里。最矚目的成就是，中國高鐵里程已經占到世界高鐵里程的2/3，位居世界第一。
十年發展，中國高鐵營業里程一路飛升
數據來源：數據統計局
“基建狂魔”在高鐵上的建設速度，使這一兩年來中國高鐵在網絡上漲了一大波“鐵粉”，承載起強烈的民族自豪感。
但正是因為運行速度太快，高速列車和地面之間沒有辦法建立大容量穩定可靠的通信通道。高鐵上手機網絡信號不好，用戶上網體驗不佳，成為一項老大難的問題，民眾對網絡的呼聲也就成為高鐵服務上升的巨大壓力。
科研界和產業界很早就對車地通信的難度總結出了四大要點，分別是：
1、多普勒頻移問題
2、信號在車體中的穿透損耗問題
3、高速運動狀態下信號越區切換頻繁問題
4、隧道場景下的通信問題
受限于技術，受限于成本，這些問題解決起來并不容易。
但從宏觀層面看，中國高鐵已經成為可以進行輸出的國家名片，被網友和媒體自發推舉為新四大發明之一。高鐵上面的信號質量，不僅普通民眾有需求，眾多品牌企業也在關注，并且是愿意為之投入研發和資金的。
比如去年12月，華為上市了一款移動路由產品5G隨行WiFi Pro，宣傳策略中就強調了產品的AI高鐵模式，意為通過AI技術智能預測并提前切換高鐵沿線更好信號，尤其保證商旅人士高鐵出行中的信號穩定性。
基站建設與車載WiFi，雙管齊下
在解決上網信號問題這件事上，基本有兩個思路：
改善高鐵沿線的基站覆蓋信號，一般就是要建設更多的基站，提高基站數量和密度;
建設高鐵WiFi，從手機直連基站信號變成通過車載WiFi進行連接，為乘客提供無車廂穿損信號，從另外一個角度改善上網體驗。
若是光建基站，太費成本，并且仍然無法抵抗車體穿損、多普勒頻移的問題;
若是光考慮高鐵WiFi，這種簡單來說可以理解為“通過部署車載WiFi設備接收沿途三大運營商的網絡信號，將其轉化為列車上的熱點，提供外部互聯網接入服務”的方式，之所以多年試點車內信號依然存在不穩定的情況，最終還是與高鐵沿線的基站信號覆蓋、幾百人并發上網的通道擁擠有關。
據筆者了解，現在的策略是雙管齊下，互相補充。
有數據表示，4G時代高鐵沿線基站建設成本已達到千億，到5G時代，高鐵沿線5G基站的密度要比4G基站翻一倍，且5G基站的建設成本是4G基站的2-3倍，這對運營商來說成本是巨大的，壓力也是巨大的。
為此，各大運營商、設備商、高校以及高鐵營運單位正在合作探討高鐵WIFI與5G結合的合作方案。利用現有的高鐵WiFi網絡，一方面為乘客提供優質的5G信號，另一方面，盡量縮小運營商在高鐵沿線的建站密度，節約更多成本。
高鐵WiFi正在發展
2019年12月6日，首列WiFi全覆蓋的和諧號動車組列車上線運營，這是高鐵WiFi在覆蓋全國715組復興號動車組的基礎上，首次擴圍至和諧號動車組。
預計到2020年年底，搭載WiFi系統的動車組將達1500組，預計到2022-2023年將實現所有動車組WiFi系統覆蓋。
在動車組上實現WiFi覆蓋，無疑是鐵總方改善乘客上網體驗的重要工作內容。
在技術實現層面，目前主要的方式是4G轉WiFi。當然系統結構上，從和諧號動車WiFi設備的大量改造工作中可以發現，這其中需要建立起一套由車頂天線、中心服務器、交換機、單車服務器、信號發射器AP、網線等組成的高鐵WiFi系統。
只不過如上文所述，高鐵WiFi的狀態是受限于鐵路沿線的基站信號覆蓋情況的，有些地段仍然會出現信號不穩定的情況。
但一切并不是沒有改善辦法。
此前國鐵吉訊(由中鐵總公司、吉利控股、騰訊三方組建成立的智慧高鐵服務商)CTO李世平向媒體表示，高鐵WiFi在軟硬件方面都有優化手段正在開展。包括強化動車組車頂的MIMO4x4天線信號接收、優化長鏈路信號衰減、智能選擇最優鏈路、為高優先級的應用提供帶寬匯聚和多通道冗余傳輸等方式。
而5G可以支持終端最高移動速度為500km/h的這一特性，正在為5G轉WiFi方案帶來極大的想象空間。根據此前新聞，預計在2020年春節前后，5G轉WiFi方案首先將在廣深港高鐵進行測試。
到此我們其實是有疑問的，為什么飛機可以實現WiFi，高鐵卻有難度?
筆者認為，這里涉及到兩種不同的技術形態。
空中WiFi通常有兩種上網方式：一種是通過衛星實現地空通信，另一種是基于ATG(地面基站方式)實現地空寬帶通信。前者盡管通訊帶寬有限，用戶僅能進行簡單上網應用服務，但通訊范圍廣泛，可實現國際漫游;后者雖然需要部署地面基站，難以實現跨國部署，但帶寬足夠，上網體驗更優。
而高鐵WiFi基于車-地通信的方式，高速運動下的局限性難以突破。此前也有方案提議采用衛星通信，但這種方案成本高昂且并不成熟，比如容易受隧道橋梁、樹枝遮擋、列車運行產生的電磁等干擾，實際難以大規模推廣。
如此一來，高鐵WiFi目前只能在提升基站覆蓋和提升技術水平上堅持尋找出路。當有一天車載WiFi對高速場景做出有效優化，能以比較穩定的方式和地面實現連接，那這一直以來的付出就沒有白費。
高鐵WiFi服務的“錢景”
我國大部分路線的高鐵運營都長年處于虧損狀態，一直以來都有很多這樣的新聞見諸報端。雖然作為國家的重大基礎設施，向來不能單以營利、虧損、投入產出比這些指標衡量高鐵，但高鐵本身，確實是正在有變化發生的。
在此不妨先對上文提到的國鐵吉訊進行一些背景介紹：
2018年6月6日，騰訊和吉利控股聯合宣布，雙方組成的聯合體成功中標動車網絡(中鐵總確定的下屬企業中唯一經營動車組Wi-Fi的企業)49%股權轉讓項目，轉讓底價30.49億元，三方未來將共同經營鐵路增值服務。
同年7月，三方正式組建成立定位為智慧高鐵服務商的國鐵吉訊，其中中鐵總公司占股51%，吉利控股占股39%，騰訊占股10%。
各方對此也有不同的分工：
騰訊方面，一方面保證WiFi連接的安全性，另一方面將投入大數據、云計算、AI等技術和內容資源，推動智能高鐵建設。
吉利控股方面，發揮自身在交通出行、智能生態和用戶體驗的優勢經驗，為乘客提供線上線下高度融合的移動出行服務。
聯想到此前中國高鐵第一股“京滬高鐵”的掛牌上市，我們能夠感受到的是：中國鐵路正在實行一種市場化運營機制，希望鐵路資本與社會資本融合發展，創造更大的價值收益。
以WiFi為接口進行商業運作，提供增值服務便是首選。
尤其是交通WiFi具有高頻次、高密度、剛需、封閉等特點，流量價值突出，一直以來都被稱為WiFi理想的殺手級運營場景。
騰訊主席馬化騰曾經說過相關的一段話：“當過去的綠皮車換成了今天的高鐵，為什么坐在時速三百公里的列車上，我們卻仍覺得自己在接受傳統行業的服務?我覺得這里的關鍵是信息流拖了后腿，沒有跟上人流、物流的發展速度。”
對比起此前公布的一項數據：截至2019年一季度末，我國高鐵已累計運輸旅客超過100億人次。從商業的角度來說，這背后蘊藏了多么巨大的流量想象空間，多么巨大的用戶潛在需求呢，并且他們依然是尚未被發掘的。
而這其實和空中WiFi為航空公司、內容提供商、酒店出行服務商、廣告商等帶來全新機遇是同樣道理，所以我們也能看到2019年國內各大航空公司都在籌備空中WiFi的事。
“互聯網+鐵路”的未來
雖然在高鐵WiFi出現前就有普快列車提供上了WiFi服務，但因為商業模式不清晰、缺乏內容生態、用戶體驗不佳，未被乘客買單。
國鐵吉訊成立后，迅速推出了首款產品“掌上高鐵”APP，從用戶體驗上說效果還不錯。我們也可以就此感受到，如今具有不同優勢的各方組合形成的實力更強，增加了我們對其未來成功打造出優質鐵路互聯網服務開放平臺的信心。
雖然僅看現在，一切都還沒定論。
最終，“啤酒飲料礦泉水，花生瓜子八寶粥，來，腿讓一讓啊”會不會也成為時代印記呢?
? ? ? 責任編輯:ct
工商網監
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