無人機出現之前飛機最怕啥你們知道嗎？

　　怕鳥，會飛的那種。

　　不過最近，4月中到月底，成都機場發生了接近10起入侵事件，全部原因都是無人機違規在機場附近起飛。最嚴重的的一次造成58架次航班備降，無數航班延誤，超過萬名旅客被滯留，經濟損失達到數百萬。

　　但是講道理無人機飛行的高度連鳥都比不上，更別說能追上飛機了。飛機為啥害怕呢？

　　無人機對于飛機的干擾主要是兩個維度，一個是信號干擾，另一個是撞擊的風險，我們先來聊聊信號干擾這個問題。

　　飛機的起飛、降落階段被稱為黑色10分鐘，也就是起飛階段的3分鐘和降落階段的7分鐘。根據調研，80%的飛機事故都出現在這黑色10分鐘里，所以這段時間的安全是整個飛行過程中最重要的環節。但是起飛、降落階段時，飛機上的飛行控制系統、自動導航系統、自動驅動系統、起落裝置以及通訊設備，很多都有可能受到其它無線信號的干擾，造成系統判斷錯誤釀成大禍。這也就是為什么在起飛、降落階段時，我們會被強制要求關閉手機、電腦等等具有通訊功能的電子設備的主要原因。

　　不過我知道就算說了你們可能也不會關機，頂多調整成飛行模式，我就真見過從頭到尾沒關機的乘客。

　　飛機在起飛、降落階段會依賴自動導航系統，而自動導航系統又需要比較純凈的電磁環境，一旦受到干擾很可能會接收到錯誤的信號，產生錯誤的應對措施。

　　比如說被信號干擾造成飛機與塔臺通訊鏈路中斷，也許只是干擾和中斷極短的時間，也可能造成飛機的軌道偏移。因為飛機本身的飛行速度很快，所以有很大概率會發生撞上塔臺或者其它建筑等等事故，后果十分嚴重。

　　目前所有的民用無人機都需要用到無線電技術來實現定位、遙控、圖像傳輸等功能。無人機飛的通訊頻段也基本是2.4G或者900M、5.8G；而機場所有的通訊頻段基本都是固定的，或者規定的被限制保護的頻段范圍。按理說不會造成沖突，大家意識中感覺不會出現干擾問題，但是誰又能夠保證呢？

　　還有，現在民用無人機圖片傳輸都只有默認的8個通道。很多人為了能夠避免干擾中斷圖片傳輸會強行破解原有的限制，獲得最多32個信道，這樣很有可能造成無人機的無線信號與民航的無線信號沖突和相互干擾。如果剛好無人機在機場附近飛行，釀成大禍的可能性就會很高。

　　當然現在的電子儀器尤其是飛機上的設施都十分精密，而且具有很好的防護性和抗干擾性，假如無人機能夠干擾飛機無線信號，那也絕對是概率極小的偶然事件，但是你能說因為概率極小就不采取措施嗎？所以每次有無人機跑錯片場的時候所有天上航班都會臨時備降其它機場，機場內航班都會暫時停運。

　　飛鳥撞擊的問題都沒有被妥善解決之前，無人機悄悄的來了，對飛機的威脅提升到了新高度。無人機的飛行高度和鳥類相似，但是速度方面遠超過鳥類。即使是小型的玩具無人機，與客機發生碰撞造成的破壞力也要高于飛鳥撞擊。鳥類雖然體型大小各異，但主要由皮肉和骨骼組成。而無人機則是由固態塑料、金屬結構、電池等等元素構成，硬度和堅固性方面的提升會導致發生撞擊之后，破壞力遠超過鳥類。

　　無人機撞擊飛機的破壞力到底有多大？之前英國克蘭菲爾德大學的教授及其團隊進行過相關的實驗。他們將一個與無人機大小、重量和材質相同的物體彈射向靜止的飛機雷達罩上，彈射的速度可以達到321公里每小時，與飛機低空飛行時的速度相仿。

　　目前的客機主要以噴氣式渦輪發動機設計為主，要是無人機撞擊發動機呢？在這個問題上，相對速度已經不在討論范圍內了，破壞的程度由當前飛機發動機的功率級來決定（也就是渦輪葉片的轉速）。

　　另外，無人機上都會有鋰離子電池，假如電池進入了發動機的燃燒室中，內部的物質會被點燃，后果不堪設想。如果是撞在擋風玻璃上，也會造成很大程度的傷害，甚至可能是人員傷亡。在目前的鳥類和無人機破壞飛機機身和發動機的事故中，雖然絕大部分事故沒有造成嚴重的損壞，但是維修的周期也會十分漫長，而且費用也是巨大的。飛機的雷達無法準確的探測到這些物體和它們所處的位置，所以不能夠從遠程進行防范。當飛行員通過肉眼看到這些物體的時候，距離已經非常近，危險也非常近了。

　　對于防范無人機黑飛的問題，可以分為四個維度來進行分析：細化規范、實名監控、技術限制和提前教育。

　　1、應該繼續加大處罰力度、細化規范

　　早在2013年，中國民用航空局就出臺了《民用無人機駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》，要求飛出視距（距離超過500米或高度超過120米）或駕駛空機重量大于7公斤的無人機操控人員需持有“執照”。在2015年，美國、日本、英國、新西蘭等國，還有我們國家的上海再次加大了規范力度。

　　2016年，民航局空管行業管理辦公室發布《民用無人駕駛航空器系統空中交通管理辦法》，其第十條規定，民用無人駕駛航空器飛行應當為其單獨劃設隔離空域，明確水平范圍、垂直范圍和使用時段。可在民航使用空域內臨時為民用無人駕駛航空器劃設隔離空域。但飛行密集區、人口稠密區、重點地區、繁忙機場周邊區域，原則上不劃設民用無人駕駛航空器飛行區域。面對無人機危險黑飛的問題，規章制度再次細化，但是由于處罰力度的不足，黑飛問題仍然沒有得到妥善的解決。

　　針對這個問題，2017年初公安部發布的關于《中華人民共和國治安管理處罰法（修訂公開征求意見稿）》公開征求意見的公告就涉及到無人機黑飛問題：在低空飛行無人機、動力傘、三角翼等通用航空器、航空運動器材，或者升放無人駕駛自由氣球、系留氣球等升空物體的，處5日以上10日以下拘留；情節較重的，處10日以上15日以下拘留。

　　2、實名制出售無人機，進行售后監控

　　在實名制出售這部分，占有90%市場份額的行業龍頭大哥大疆最有話語權了。像是汽車很早就做到了一人一車一牌，無人機為什么不行？大疆的每一個無人機產品都有唯一的SN識別碼，并且每一個部件也有唯一的識別碼，與SN碼相對應。購買無人機可以模仿買車的過程，將SN碼綁定購買者個人的詳細信息，做到一人一機一碼相對應，這樣出現問題之后就可以找到相關的負責人。

　　3、從技術上對無人機進行限制

　　大疆給出的方法是，以機場每條跑道兩端的中心為圓心，半徑最高4.5公里，劃定橢圓形區域，設置為禁飛區域。再擴大區域設定為限制飛行區域。之后在跑道的兩端延伸出兩片扇形的區域也作為限飛區域，因為飛機的起降會使用到這兩個區域。在無人機內部預裝這些限制的區域坐標，如此飛手在限飛和禁飛區域黑飛，無人機本身可以不執行起飛命令或者無法駛入限飛和禁飛區域。大疆的方法可以顯著地改善無人機對機場的入侵以及對民航飛機的威脅，希望行業內其他廠商可以跟進。

　　4、加大力度規范、培訓無人機駕駛員

　　其實不管是法規政策，還是廠商的技術限制，還是有關部門的監管，最終黑飛的問題還是發生在少數駕駛員上。如果沒有這些“喜愛”黑飛的駕駛員，問題也不會這么嚴重。針對無人機駕駛員的培訓以及安全教育問題也是必須重視起來的。

　　黑飛不對，但民間組織的方法并不可取。面對政策的不完善和黑飛駕駛員的猖獗，很多國家已經成立了“反無人機聯盟”的民間組織。與軍事機構不同，民用組織沒有專業而且昂貴的設備，所以帶來的防御手段和主動攻擊手段也沒有那么顯著的效果。

　　在前年，曾經有過美國的“反無人機聯盟”民間組織在波士頓馬拉松比賽上用網槍“獵捕”一些不請自來的無人機。但是實話實說，這種做法雖然解決了“民憤”，但是做法本身是違法的，畢竟侵害到別人的私人物品。所以民間組織的方法是不可取的，大家不要效仿。