渦輪增壓發(fā)動機的發(fā)展趨勢

　　增壓發(fā)動機主要有機械增壓系統(tǒng)、廢氣渦輪增壓系統(tǒng)、復(fù)合增壓系統(tǒng)。其中機械增壓系統(tǒng)是用發(fā)動機的動力來直接驅(qū)動渦輪，壓縮空氣進入發(fā)動機，這樣的方式可以直接獲得穩(wěn)定的轉(zhuǎn)速，而且沒有遲滯現(xiàn)象，動力輸出較為流暢，但是這種方式會損耗到發(fā)動機動力，增壓效率不是很高。

　　而我們俗稱的渦輪增壓系統(tǒng)，則是利用發(fā)動機排出的廢氣來驅(qū)動渦輪，從而帶動同軸的空氣壓縮器進行發(fā)動機空氣的增壓，所以它的反應(yīng)是需要發(fā)動機增大排氣之后才能夠獲得相應(yīng)的功率提升，所以會有曾經(jīng)常見的“渦輪遲滯”的現(xiàn)象，一般會有2s左右的的停頓，才會獲得動力爆發(fā)。

　　而復(fù)合增壓發(fā)動機也就是“雙增壓發(fā)動機”，即是將這兩者進行結(jié)合，也就是雙增壓系統(tǒng)，如大眾的TSI，從而同時獲得兩者的長處。而渦輪增壓發(fā)展到今天，還出現(xiàn)了諸如雙渦輪增壓、單渦輪雙渦管增壓、可變截面渦輪增壓VTG（VariableTurbineGeometry）等，都是時下主流的發(fā)動機渦輪增壓技術(shù)。

　　渦輪增壓技術(shù)的問題所在

　　其實，多年來，阻礙渦輪增壓發(fā)動機進程的最大的問題就是渦輪遲滯（TurboLag），而根其據(jù)原理可以看出，渦輪增壓是利用汽車廢氣來驅(qū)動，而汽車廢氣的排放到驅(qū)動渦輪，到壓縮空氣，再到發(fā)動機進行噴油燃燒，這個過程是不可能完全同步的，目前許多渦輪增壓已經(jīng)做到了大幅度減少遲滯時間，但這個時間還是客觀存在。

　　第二個問題，在汽車低轉(zhuǎn)速時，由于排放廢氣過少，用來驅(qū)動渦輪并不是很給力，所以就容易出現(xiàn)渦輪增壓車型需要一個起始轉(zhuǎn)速，在這個轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)就可以享受到渦輪增壓帶來的爆發(fā)力和推背感，但是在低速時，由于排量過小，發(fā)動機會顯得比較吃力，整體動力表現(xiàn)完全是兩重天。當(dāng)然，在高轉(zhuǎn)速下，“渦輪喘震”、溫度太高等問題也是渦輪發(fā)動機面臨的嚴(yán)峻考驗。

　　渦輪增壓熱銷背后的深層原因

　　歐系車是最早開始推廣渦輪增壓的，歐盟對汽車尾氣排放的高標(biāo)準(zhǔn)要求，逼迫著各歐系廠家不斷地探索和應(yīng)用這項技術(shù)。而我國的道路以及車輛排放標(biāo)準(zhǔn)長年比照著歐洲，尤其是按照排量來確定購置稅，甚至1.6L以下購置稅減半等政策，用排量一刀切的稅收方式，在誤導(dǎo)著消費者去追求渦輪增壓車型。相應(yīng)的，在排放標(biāo)準(zhǔn)比較寬松的國家如美國，以及并不追求大馬力汽車的日本，他們都對渦輪增壓并沒有那么感冒。

　　而國內(nèi)逐漸興起的渦輪增壓潮，一方面是某些廠商不遺余力地宣傳推廣，一方面也和消費者的誤讀、誤解有關(guān)系，比如1.4T的油耗并不一定比1.8L自然吸氣的低，但是消費者總認(rèn)為1.4L的油耗，1.8L甚至2.0L的動力，其實這是一種誤區(qū)。