毫無疑問，凱迪拉克XT4是瞄準年輕消費者群體的一款車型，作為凱迪拉克家族序列的全新產品，其不只是帶來了全新的外觀設計元素，在發動機方面，這款車也應用了通用最新的技術成果，可謂是內外兼修。

這套動力系統的最大亮點便是閉缸技術。這項常見于大排量多缸發動機的技術如今越來越多的出現在小排量四缸甚至是三缸發動機上，節能減排政策要求當然是誘因之一，凱迪拉克XT4上搭載的這款發動機已經完全能夠滿足國Ⅵ B污染物排放標準，但要想讓這種想法順利實現離不開技術的進步，為了配合這臺發動機的閉缸技術，其應用了主動燃油管理技術、雙渦道電控排氣閥渦輪增壓器、35 MPa燃油直噴、ATM主動熱管理、全可變排量機油泵、智能主動電控碳管泵等諸多技術，正所謂牽一發而動全身，任何一項創新性的技術應用，都需要其它輔助技術作為支撐。

通用汽車做出的對策便是燃油發動機、混合動力、純電動均衡發展，一方面通過創新技術來挖掘內燃機的潛力，另一方面積極發展油電混合驅動和純電力驅動。

好了，我們接下來專注在驅動系統本身，來詳細聊聊凱迪拉克XT4搭載的2.0 T發動機和9 AT手自一體變速箱。

12.0T可變缸渦輪增壓發動機

這臺2.0 T發動機是通用的第八代Ecotec系列發動機的首款產品，采用了單缸最優設計理念進行開發，集成了多項節能減排措施。

這臺發動機最大功率達到177 kW，在1 500~4 000 rpm/min的扭矩平臺內，可以輸出高達350 N·m的峰值扭矩，凱迪拉克XT4百公里加速時間最快僅需7.6 s。

值得一提的是，該款發動機由上汽通用在上海的動力總成工廠生產，該工廠采用通用汽車嚴格的全球制造標準，并在中國進行了共計9種、累計465萬公里的系統耐久性測試。

2凸輪軸技術

前面也有提到，這款發動機最大亮點便是采用了閉缸技術，在特定工況下該發動機可關閉第二和第三氣缸，由四缸發動機變為兩缸發動機。實現這項功能最關鍵的部件便是進排氣凸輪軸。

在進氣凸輪軸上我們可以看到有三種不同升程的凸輪，分別為高升程、低升程和無升程三種，三種凸輪的切換便是通過嵌套在凸輪軸上的滑動軸套來實現。

三種不同升程的凸輪對應的三種進氣門工作狀態分別是：進氣門高升程，進氣效率最高，注重發動機的動力輸出；進氣門低升程，進氣效率均衡，注重發動機的燃油經濟性；進氣門一直處于關閉狀態，對應氣缸不再進行噴油點火動作，進入到閉缸狀態。

這臺發動機在閉缸狀態下關閉的是第二和第三兩個氣缸，這也是第一和第四氣缸對應的僅有兩組凸輪的原因，其只控制氣門高升程和低升程開啟，并不能控制氣門關閉。

對比之下，這臺發動機的排氣側凸輪軸結構就簡單很多，僅僅是第二和第三氣缸對應的位置提供兩種升程，一種是普通升程，一直是無升程。

多種凸輪升程的組合讓這臺發動機具備“四缸高性能模式”、“四缸經濟模式”、“兩缸超經濟模式”三種工作模式。在“兩缸超經濟模式”下，這臺發動機由于二三缸不執行噴油動作，節能效率最高可以提高15%。

3燃油直噴系統

發動機的燃油直噴系統噴油壓力達到了35 MPa，相比目前市面上常見的20 MPa噴油壓力要出不少，其可以實現更好的燃油霧化，使得燃燒更加充分，同時降低顆粒物的排放。

4排氣歧管設計

集成式的排氣歧管目前在小排量渦輪增壓發動機中已經是常規設計，其一方面可以提升熱機速度，另一方面可以有效縮減發動機的體積及質量，有利于發動機的輕量化。

從排氣歧管我們可以看出這臺發動機采用了雙通道排氣設計，即一、四缸排氣歧管集成為一條排氣通道，二、三缸排氣歧管集成為一條排氣通道，這樣設計的好處便是可以有效避免不同氣缸之間的排氣干涉。

與排氣歧管相連接的渦輪增壓器也采用了雙渦道設計，這樣的設計能夠大幅提升渦輪增壓器的響應速度。同時渦輪增壓器采用了電控廢氣旁通閥設計，可以精準控制渦輪增壓壓力。

5油底殼

在輕量化方面，除了前面提到的集成式排氣歧管設計外，這款發動機的油底殼采用了復合材料，重量相比沖壓鋼板或鋁合金材質要輕上不少。

除此之外，這款發動機還搭載全球首創采用電子水泵與電控球閥模塊組成的ATM主動熱管理系統，通過各式溫度傳感器來了解各個部位對溫度的實際需求，智能精確控制冷卻系統各環路的流量。