2016年的全球移動互聯網峰會風生水起。在萬眾矚目的全球智能機器人大會上，壓軸大戲是“馭勢三杰”聊無人駕駛。

這是一個充滿化學反應的有趣組合。對，馭勢科技的CEO吳甘沙，馭勢科技董事長趙勇，馭勢科技CTO姜巖，還有主持人動點科技創始人盧剛。

他們四個老男孩聊出了什么干貨呢？

讓我們帶著一顆對未來充滿好奇的心，回歸到“無人駕駛”這個話題本身：

“三個充滿熱情又樂觀的老男孩，是怎么走到一起的？”

以前在谷歌研究院工作的時候，趙勇會接觸到無人駕駛項目。曾經有一個機會，他和Sebastian Thrun（斯坦福和谷歌無人駕駛車的始作俑者）聊谷歌無人駕駛汽車。趙勇跟他說，您這個項目里一定用了很多視覺技術，他說沒有，還說一點都不用，當時趙勇很受傷。

當趙勇了解無人車項目之后，其實跟Sebastian Thrun也有一定的同感。無人駕駛是有可能用視覺技術做出來的。然而，要是把一輛無人駕駛汽車做出來，光靠計算機視覺是不夠的，汽車除了人工智能以外，它需要懂得怎么控制汽車，怎么操縱汽車，怎么規劃汽車的運動，還需要非常強壯，非常安全，有性能很高的計算機。所以趙勇當時在琢磨，如果要把這個事做成，必須找到能夠把這些事情做好的新的團隊。于是，他就在積極探索這樣的伙伴。

然后發生的故事，大家就不陌生了。趙勇找到了吳甘沙和姜巖，三個有夢想又熱情滿溢的老男孩，開始了他們征服無人駕駛的新旅程。

馭勢科技，就是夢想開始的地方。

趙勇，馭勢科技董事長

“為什么大公司總是最早的發現技術新的趨勢，但是最終落在后面？”

先講個故事。

吳甘沙和“冬吳相對論”的吳伯凡老師有一個很有趣的聊天。他非常納悶為什么大公司總是最早的發現技術新的趨勢，但是最終它落在后面？吳伯凡說有這么一個寓言故事，獅子是百獸之王，它去追一只兔子竟然沒有追到，大家都嘲笑獅子，獅子就說你看兔子對我來說就是一頓午餐而已，而兔子是為自己的生命在奔跑。所以無人駕駛這件事情一定在創業公司來做，一定會更快，更好的把它做出來。

和“無人駕駛”結緣，對吳甘沙來說，可是個很長的故事。

順便，來一起吐槽“大公司病”。

吳甘沙跟無人駕駛的淵源，可能到十多年前。

當時英特爾研究院有個同事叫Gary Bradski，特別無聊，主要是游離于研究院的主要研究方向之外。Gary Bradski是OpenCV的發起者，OpenCV現在是計算機視覺領域人盡皆知的一個開源項目（后來他又是機器人公司柳樹車庫和機器人開源操作系統ROS的主要人員，現在又是MagicLeap的高級副總裁）。

現在如此高大上，可是那時候還不火。于是Gary跟斯坦福無人駕駛車隊混在一起，幫他們做一點點視覺的事情。05年的DARPA無人車挑戰賽，他幫斯坦福找英特爾贊助，可是英特爾已經贊助了卡耐基梅隴的車，沒答應。后來斯坦福的那輛車，叫斯坦利，全身已經貼滿贊助的商標，只剩下右邊的車窗還可以貼一個商標，只要2萬美金，所以Gary又找英特爾的市場部門，英特爾想想兩支有冠軍相的車隊雙保險，不是很好？所以看到斯坦利的車也有了英特爾的logo。吳甘沙知道了這件事情，對無人駕駛就有點感興趣了。

08年以后，吳甘沙就試圖推動英特爾把無人駕駛相關的技術產品化。但是大公司總是覺得這個太遙遠，更多精力放在車的中控娛樂系統，即車載娛樂系統上（In Vehicle Infotainment）。一晃就是6、7年，等到15、16年的時候，真正的自動駕駛開始火起來了。

然后，吳甘沙離開英特爾，自己創業做了馭勢科技。

就在前幾天，英特爾CEO給員工發了一封信，說我們在物聯網上要做三個事情，第一個事情就是無人駕駛。

吳甘沙，馭勢科技CEO

“我們是一群來自未來的人。事實上，自動駕駛在很多人看來是未來，對我們來說已經發生了，未來已經來到了。”

給大家普及下，到底“無人駕駛”是什么？

馭勢科技認為，最準確的一個詞叫智能駕駛Intelligent Driving，在智能駕駛當中有很多不同的階段，不同的標準組織有不同的劃分。

但是基本上都是最初級的叫駕駛輔助，就是人在駕駛，機器做一定的輔助。比如說預警型的，它就是駕駛的輔助。

中間有一個狀態，叫做輔助駕駛或者說叫半自動駕駛，這里不只是預警，在一些比較容易的場景下面，機器能夠幫助你駕駛，但是還是以人駕駛為主。

再往下一個階段叫高度自動駕駛，基本上是機器在駕駛，人偶然輔助一下。

最后一個階段，叫做完全無人駕駛，現在很多人都把這些概念混在一起。

現在的狀態，整個產業的狀態是說，絕大多數在第一階段，做駕駛輔助。現在有一些行業走得比較快的車廠，以及一級供應商已經開始進入到半自動駕駛這個階段，包括像某視的車也是應該進入到半自動駕駛階段。

“馭勢科技產品定位成增強駕駛員。為了要增強，你就要保證這套系統不能是一個娛樂系統，不能讓駕駛員新鮮勁過了就不再使用它了。”

馭勢科技CTO姜巖離開北京理工大學的時候，搞無人駕駛已經很多年，得獎無數。他認為，真正靠譜的自動駕駛應該有三個駕駛質量。

第一個就是出于安全和不降低交通效率的情況下考慮，你不能讓其他車發現你這輛車是自動駕駛還是人工駕駛。要知道，一輛做得不太好的自動駕駛車，它在公路交通里開的時候，會讓交通效率變得更差。

第二，你要讓坐在車里的其他人感覺不出來是自動駕駛還是人工駕駛。

最高的要求是為了增強駕駛員，要讓坐在駕駛座的人感覺不到這輛車是他自己開是機器在開。因為駕駛員往往對于他是有直接預判的，參與到駕駛過程里面。他可以非常明顯感覺到機器一點點和人的不同。如果方向盤震了一下，其他人可能感覺不到，但是他可以感覺到不同，可能會直接影響到駕駛員接受這套系統的程度。

說到自動駕駛，提高安全性一定是乘用車最重要的一點。還有一點，如果有可能的話，我們會盡可能通過自動駕駛系統讓乘用車更具備它自己的品牌特性，提高駕駛員的黏性。有點類似于自動擋替換手動擋一樣，通過一點點對駕駛員的解放，讓它變成一個不可或缺的系統，這是乘用車增強駕駛員這個方式。

姜巖，馭勢科技CTO

“馭勢希望在2、3年內提出一個售價不會高過2、3000美元的自動駕駛的解決方案，只有實現了這種技術，無人駕駛才能真正實現商業化。”

谷歌很有可能是最早實現無人駕駛的，他實現的方式馭勢科技用一個比喻，“視力2.0，智商120”。他的視力非常好，因為谷歌用最昂貴的傳感器，比如說一個激光雷達在美國是8萬美金，在中國是70萬人民幣，一個高精度的GPS又是幾十萬，一個激光慣導又是幾十萬，所以一輛車2、30萬美金。

為什么谷歌能最早實現無人駕駛？因為在美國的成本體系是不一樣的，一輛車2、30萬美金，一個出租車司機的人力成本是7萬美金，所以他幾年是能夠回本的。

但是在國內，如果照抄這樣一個技術路線，一輛車200萬，一個司機6-7萬，你是猴年馬月都回不了本。這條路線一定要用非常昂貴的高精度的設備實現2.0的視力，在智商這塊就不用特別高了。

馭勢是什么思路呢？視力達到1.0到1.5，用非常非常便宜的設備，但是我們的計算能力很強智商200。來彌補視力上面的不足。這里面就需要很多人工智能方面的想法。

接下來是本次論壇實錄，很長，很干，前方高能，請準備好眼藥水，迎接來自“智商力”的大幅碾壓！

盧剛：大家下午好！非常感謝能給我們這個機會，大家聊一些比較有意思的話題。去年我們聊的話題是AR/VR的，我們今天的話題是無人駕駛。今天也非常榮幸，我們在座的來自同一家公司馭勢科技的三位創始人，他們之前的背景都非常有代表性。

三位之前做的事，可能姜巖跟車有直接關系，其他兩位表面上看起來，沒有特別直接的關系，但是為什么三位走在一起做無人駕駛這件事。

趙勇：我叫趙勇，是馭勢科技的董事長。以前在谷歌研究院工作的時候，因為工作的緣故，我要接觸到無人駕駛這個項目。曾經有一個機會，和Sebastian Thrun（斯坦福和谷歌無人駕駛車的始作俑者）聊谷歌無人駕駛汽車。我跟他說，您這個項目里一定用了很多視覺技術，他說沒有，他還說一點都不用，當時我很受傷。

當我了解無人車項目之后，其實跟他也有一定的同感。無人駕駛是有可能用視覺技術做出來的。然而，要是把一輛無人駕駛汽車做出來，光靠格靈深瞳是不夠的，汽車除了人工智能以外，它需要懂得怎么控制汽車，怎么操縱汽車，怎么規劃汽車的運動，還需要非常強壯，非常安全，有性能很高的計算機。當我想到計算機的時候，我發現設計計算機超越了格靈深瞳的能力。所以我當時在琢磨，如果要把這個事做成，我們必須找到能夠幫助我們把這些事情做好的新的團隊。于是，我就在積極探索這樣的伙伴。

姜巖老師我第一次認識他，是在一個科技論壇上，他講解在北京理工大學做的無人駕駛汽車，我看到他的汽車在大街小巷里奔跑，非常非常羨慕。我聽他講的東西，覺得他是真正在做未來的人，所以我之后就找各種機會跟他們北京理工大學合作。

甘沙則是我們去年6月份的時候開始聯系，他那時候是英特爾研究院的院長。我發現他好像春心蕩漾，有點想要離開英特爾了。我就想說，他應該是最好的幫我們來設計復雜車載計算機的領袖。我覺得，中國找不出任何一個團隊能夠勝過英特爾造出最好的計算機了。到了9、10月份的時候，我就去說服甘沙，說服姜巖老師，離開他們以前的工作，我們一起來做這個事。非常幸運的是，在年底的時候，我們三個人總算走到一起了，然后就團結在一起。說快也快，說慢也慢，這個公司一轉眼成立兩個多月了，目前為止進展還是很順利的。

吳甘沙：大家好，我是吳甘沙，2月份剛剛離開英特爾，現在我們馭勢科技做得紅紅火火。我跟無人駕駛的淵源，可能到2004、05年的時候。我在英特爾研究院有個同事叫Gary Bradski，特別無聊，主要是游離于研究院的主要研究方向之外。他是OpenCV的發起者，OpenCV現在是計算機視覺領域人盡皆知的一個開源項目（后來他又是機器人公司柳樹車庫和機器人開源操作系統ROS的主要人員，現在又是MagicLeap的高級副總裁），可是那時候還不火。于是他跟斯坦福無人駕駛車隊混在一起，幫他們做一點點視覺的事情。05年的DARPA無人車挑戰賽，他幫斯坦福找英特爾贊助，可是英特爾已經贊助了卡耐基梅隴的車，沒答應。后來斯坦福的那輛車，叫斯坦利，全身已經貼滿贊助的商標，只剩下右邊的車窗還可以貼一個商標，只要2萬美金，所以Gary又找英特爾的市場部門，英特爾想想兩支有冠軍相的車隊雙保險，不是很好？所以看到斯坦利的車也有了英特爾的logo。如果人開的話，右邊車窗的這個地方是不能貼的，不然看不到右側的后視鏡了。我也知道了這件事情，對這個事情就有點感興趣了。

我是2006年拿到的駕照，前面學了好幾年。學車特別辛苦，挨了教練不少罵，我覺得未來車如果能自己駕駛的話就不用學車了。那時候我的團隊在做一件非常有意思的事情，我們希望能夠構建一個基于X86的超級計算機芯片，這個芯片現在已經變成了產品，大家知道世界超級計算機500強的話，排名第一是中國的天河二號，在廣州超算中心，在這個里面用了幾萬片的這種超級計算芯片，我們06、07年的時候就在做這個芯片。

但是當時我們找不到很好的“應用”，能夠用這么多計算量。于是我們就找到了一個新的應用ADAS（高級駕駛輔助系統），現在大家都會把駕駛輔助跟自動駕駛、跟無人駕駛混在一起。前不久樂視剛剛宣布的概念車，很多媒體把它傳播成無人駕駛，但其實它是駕駛輔助，就是我們2006、07年在做的這么一個新的應用，它跑在我們超級計算機的芯片上。

2008年，英特爾的開發者論壇在上海，我們當時的CTO就展示了這個新應用。08年以后，我就試圖推動英特爾把這個東西產品化。但是老板總是覺得這個太遙遠，更多的精力放在車的中控娛樂系統，即車載娛樂系統上（In Vehicle Infotainment）。一晃就是6、7年，等到15、16年的時候，真正的自動駕駛開始火起來了。

趙勇來找我的時候，說做無人駕駛，真的讓我開始考慮這么一個問題，其實技術的發展是非線性的，它會越來越快，無人駕駛也許就在幾年以后成為現實。而大公司能不能在這一波中走在最前面，是我深深懷疑的。

當時跟吳伯凡老師有一個很有趣的聊天，我非常納悶為什么大公司總是最早的發現技術新的趨勢，但是為什么最終它落在后面？吳老師說有這么一個寓言故事，獅子是百獸之王，它去追一只兔子竟然沒有追到，大家都嘲笑獅子，獅子就說你看兔子對我來說就是一頓午餐而已，而兔子是為自己的生命在奔跑。所以這件事情一定在創業公司來做，一定會更快，更好的把它做出來。

所以我就下決心出來，真正在一個創業公司里面去商業化這個技術。非常有意思的是，就在昨天，英特爾的CEO給員工發了一封信，說我們在物聯網上要做三個事情，第一個事情就是無人駕駛。所以英特爾也是花了很長的時間才認識這個事情非常重要，而我們創業則是做了一個正確的選擇。

姜巖：我過去6年都是做無人駕駛。我做無人駕駛的方式，可能和很多公司路子不一樣，一般公司從輔助駕駛到半自動駕駛到無人駕駛路子。我一開始就是做全無人駕駛的。在過去6年里面，國內也有類似于無人駕駛的比賽，就是全無人駕駛的。我用了幾年時間把比賽做得差不多的時候，遇到一個困難，無人駕駛你做到一定程度之后，你發現無論環境多么復雜，你都很難把它從封閉的環境真的移植到一個真實的交通環境里去。但是，我認為這個東西你要想落地的話，你必須要解決真實的情況。所以我在去年就考慮，怎么樣把全無人駕駛放到真實的交通環境底下。

我發現真的太難了。之前一直做乘用車的全無人駕駛，我最后覺得有可能乘用車根本不需要消滅駕駛員來做無人駕駛。當時我用了8個月的時間，就實現了在北京真實情況下的自動駕駛。你要想做一個演示，你的環境都是受控的，你所有的車也是受控的，但是你真要做一個落地的東西，所有的東西都不是受控的。這個事情你在公關傳播里面很光鮮的這一面是看不到的。

以往的時候我們可以靠一些很好的技術把無人駕駛做得很簡單，我本身是關注自動化控制。但是，光靠我自己的力量解決不了這個問題，趙勇比較擅長的是視覺，吳甘沙最好又最適合做這件事情的。趙勇跟我說的，第一次說我就很想出來了，我覺得我們還是可以很完整的做這件事情。

盧剛：三位在各個領域里都是非常資深的專家，三位在馭勢科技怎么做分工啊？

吳甘沙：趙勇是我們董事長，在宏觀的戰略上面有他非常獨特的觀點。同時，我們公司在人工智能這塊也是趙勇主要在抓。我是CEO，在抓公司很多的事情，尤其是在我們初創階段，我要解決好融資的問題，我要招來最好的人才，我要讓我們的團隊能夠盡快的在一個非常安全舒適的環境里面工作。同時我希望能夠在外面樹立我們的品牌。我簡單叫CEO和CHO，所謂CEO（首席娛樂官 Chief Entertainment Officer），我要讓我們的員工很舒服，很開心。CHO是Chief Huyou Officer首席忽悠官，主要是讓外面的人更多的知道我們馭勢科技。

姜巖主要負責我們在車這部分的研發，一邊是人工智能，一邊是車，我們還有兩個創始人周鑫和彭進展，都來自英特爾的，他們更多做系統和工程，我更多就是全局。這是我們的分工。

盧剛：無人駕駛最近半年、一年變成比較熱門的話題，大公司也在做，有的可能做的多一點，有的少一點。你們覺得馭勢科技的無人駕駛和其他公司的無人駕駛區別在哪里？

吳甘沙：最準確的一個詞叫智能駕駛Intelligent Driving，在智能駕駛當中有很多不同的階段，不同的標準組織有不同的劃分，但是基本上都是最初級的叫駕駛輔助，就是人在駕駛，機器做一定的輔助。比如說預警型的，它就是駕駛的輔助。中間有一個狀態，叫做輔助駕駛或者說叫半自動駕駛，這里不只是預警，在一些比較容易的場景下面，機器能夠幫助你駕駛，但是還是以人駕駛為主。

再往下一個階段叫高度自動駕駛，基本上是機器在駕駛，人偶然輔助一下。

最后一個階段，叫做完全無人駕駛，現在很多人都把這些概念混在一起。現在的狀態，整個產業的狀態是說，絕大多數人在第一階段，做駕駛輔助，現在有一些行業走得比較快的車廠，以及一級供應商已經開始進入到半自動駕駛這個階段，包括像樂視的車也是應該進入到半自動駕駛階段。

作為一個創業公司，我們一直在探討我們的定位是什么。最早的時候，我們三個人是有不同的觀點，我跟趙勇這邊是從互聯網、從人工智能這邊過來的，有點無知者無畏的這種感覺，我們就覺得要做無人駕駛。

姜巖這邊是實踐者，他覺得人一定是在中間會起到一個非常重要的作用。我們在討論下來取得了一個折中，我們是說駕駛輔助預警這塊我們肯定不做，半自動駕駛現在也有很多人做了，也許不是我們的重點。我們切入一定是從高度自動駕駛和無人駕駛這兩個方向。但是具體切入的話，可能也有不同的重點，就高度自動駕駛這塊，我們在想，怎么能夠讓我們的技術與眾不同呢？我們一方面要考慮駕駛員的安全，這個很多人都考慮到了。

第二方面，我們要考慮駕駛員的舒適性，這個考慮的人就比較少了。

第三方面，我們的方案到底能夠做到多低的成本，能夠讓更多的人更快使用到這個技術。在這兩塊姜巖有很多獨特的想法，要不你自己來說？

姜巖：我在做自動駕駛的時候，一方面是要把難度降低，但是我覺得更重要一點是對于車廠來說，他做自動駕駛的目的是為了干什么？如果已經把駕駛員消滅了，車作為車的屬性就消失了。對于我們這條線來說，我們定位成“增強駕駛員”。為了要增強，你就要保證這套系統不能是一個娛樂系統，不能讓駕駛員新鮮勁過了就不再使用它了。我們提出自動駕駛應該有三個駕駛質量，第一個就是出于安全和不降低交通效率的情況下考慮，你不能讓其他車發現你這輛車是自動駕駛還是人工駕駛。要知道，一輛做得不太好的自動駕駛車，它在公路交通里開的時候，會讓交通效率變得更差。

第二，你要讓坐在車里的其他人感覺不出來是自動駕駛還是人工駕駛。

最高的要求是為了增強駕駛員，要讓坐在駕駛座的人感覺不到這輛車是他自己開是機器在開。因為駕駛員往往對于他是有直接預判的，參與到駕駛過程里面。他可以非常明顯感覺到機器一點點和人的不同。如果方向盤震了一下，其他人可能感覺不到，但是他可以感覺到不同，可能會直接影響到駕駛員接受這套系統的程度。

說到自動駕駛，提高安全性一定是乘用車最重要的一點。還有一點，如果有可能的話，我們會盡可能通過自動駕駛系統讓乘用車更具備它自己的品牌特性，提高駕駛員的黏性。有點類似于自動擋替換手動擋一樣，通過一點點對駕駛員的解放，讓它變成一個不可或缺的系統，這是乘用車增強駕駛員這個方式。

吳甘沙：這是我們的一條路線，另外一條是無人駕駛路線。這條是我跟趙勇考慮得比較多的。堵車導致了很多廢氣的排放，堵車導致了路怒，又導致了交通事故。我們開車難，停車很難，我們現在一輛車有兩個停車位，家里一個，辦公室一個，而且現在很多大城市有15%到20%的土地是用來停車的，我們房價貴，軍功章里可能也有停車位的一份。

我們怎么解決這個問題？大家看到的是搖號、限號，能解決問題嗎？不一定能完全的解決問題。我們現在做駕駛輔助，做半自動駕駛，能解決這個問題嗎？也不能解決這個問題。所以我們在想，有沒有一個系統性的，一勞永逸解決這樣問題的方案？現在我們北京600萬輛機動車，絕大多數是私家車，但是人們還要買更多的車，要不是搖號的話肯定車更多。為什么大家要買車？因為提供我們點對點按需出行服務的出租車只有7萬輛，而我們每天有千萬人級別的人出行。現在把嘀嘀打車這些游擊隊算上去，也沒幾十萬輛。

有沒有可能10年以后，把整個北京機動車的擁有量減少一半？其中只有100萬輛是私家車，還有200萬輛是無人駕駛的出租車，它們能夠對于任何一個想要出行的人來說，它在幾分鐘之內能夠來到你的身邊，為你提供非常舒適的出行服務，更重要的是它的價錢要比今天低廉很多。

趙勇：我想聊一下出租車的價值體系。我們北京一輛出租車就開6年，一輛出租車的硬件就是7萬塊錢，在這6年里面要修修補補再花3萬，一共就是10萬塊錢。剩下30%是管理費，比如交給政府的，公司的，保險公司的，這塊被嘀嘀打車打擊得不行，他們幫助快車繞過了政府，繞過了公司，甚至繞過了保險公司，在北京一輛出租車一年的保險4萬，家用保險只有5000多塊，這其實是有問題的。

接下來30%是油費，我們往未來來看，越來越多的出租車會變成新能源汽車。我聽說做北京很快政府就不會再發放汽油出租車的牌照了。我訪問了一下發現，每公里的能源消耗會降到4分之一甚至是10分之一。所以未來汽車的能源消耗也會非常降低。

剩下30%就是人力成本，未來只會上升，所以我覺得到10年以后，可能你去坐出租車的時候，付的錢里面80%都是司機師傅的收入。從價值體系來看，其實硬件在價值體系只占10%都不到，汽車電子可能千分之一都占不到，而人力成本是很大很大的一塊。這也使得我茅塞頓開，為什么一個沒有核心技術價值的公司，比如優步在三年之內達到了500-600百億美金，超過百年歷史悠久的百年公司德爾福，后者只有100多億美金，他們的價值體系是完全不同的，所以對我來說，如果我們有機會做，這是一個特別好的事。

吳甘沙：舉個例子，我想要用車的時候，車隨時就來，去打車，我今天50塊，到時候可能5塊錢，我還需要自己買車嗎？這是一個問題。所以我們覺得這個無人駕駛技術可能是根本解決我們城市交通的問題。這里面需要在人工智能上面做大的突破。

我們有想法，谷歌很有可能是最早實現無人駕駛的，他實現的方式我們用一個比喻，“視力2.0，智商120”。他的視力非常好，因為谷歌用最昂貴的傳感器，比如說一個激光雷達在美國是8萬美金，在中國是70萬人民幣，一個高精度的GPS又是幾十萬，一個激光慣導又是幾十萬，所以一輛車2、30萬美金。為什么他能最早實現無人駕駛？因為在美國的成本體系是不一樣的，一輛車2、30萬美金，一個出租車司機的人力成本是7萬美金，所以他幾年是能夠回本的。

但是在國內，如果照抄這樣一個技術路線，一輛車200萬，一個司機6-7萬，你是猴年馬月都回不了本。這條路線一定要用非常昂貴的高精度的設備實現2.0的視力。在智商這塊就不用特別高了。

我們是什么思路呢？我們視力達到1.0到1.5，我們用非常非常便宜的設備，但是我們的智商要達到200，來彌補我們視力上面的不足。這里面就需要很多人工智能方面的想法。

趙勇：一般來說自動駕駛用的傳感器有6部分，三大件激光雷達、GPS RTK和激光慣導每一件都非常貴，還有三小件，比如攝像頭，還有毫米波雷達，價格也降下來了，大概1000塊人民幣的成本，還有低成本的GPS，還有低成本的超聲波的雷達。我們爭取完成一個無人駕駛技術是安全的技術，盡量繞過三大件只用三小件。

三年以前，我們很難想像這個事情會發生，之前的定位導航都得用激光雷達的匹配。我們在探索視覺導航技術。一年以前，我開始做這個工作。大概3、4個月之前，我們注意到以色列的一個公司Mobileye宣布了這么一個計劃，我們共同認為這是這個領域里最大的突破之一，如果能夠用視覺為汽車進行導航的話，我們可以把自動駕駛的成本顯著降低。這些東西結合起來，我們形成了一個新的技術架構。事實上這個體系里面，我們在傳感器上省了很多很多錢，其實車里面的計算機是一個小型的超級電腦，來滿足人工智能的計算要求。

最終我們還是希望在2、3年內提出一個售價不會高過2、3000美元的自動駕駛的解決方案，只有實現了這種技術，無人駕駛才能真正實現商業化。

吳甘沙：我們要用多種廉價的傳感器，廉價的傳感器可能都是不可靠的，精度可能是有問題，我們怎么能夠保證它們合在一起，達到我們的目標？萬一它們都失效了怎么辦？這一點姜巖有很多的想法。

姜巖：我剛開始做無人駕駛的時候樣本非常少，后來很多的公司都在做這樣的路線。因為一開始做自動駕駛的時候，無論從經費和各方面考慮，都覺得用這個傳統傳感器的路線不行。從最開始的東西開始用起，我關心的不是把全無人駕駛實現，更關心的是我用這些東西可以做到什么事情。我的思路是為了完成這件事情我做哪些妥協，可以在成本的限制下，把這個事情盡可能做到多。這樣的話，讓我有這樣一個好處，我從來不依賴任何一種傳感器，我可以有不同的組合，我可以挑收效最好的方式。

盧剛：我有一點疑惑，馭勢公司最后出的產品是無人駕駛或智能駕駛的解決方案，還是說也會出一個真的車出來？

吳甘沙：我們剛才說兩條路線，一個是高度自動駕駛，高度自動駕駛這塊我們一定是跟主機廠商，跟國內最好的零部件供應商合作，把這個事情做出來。

另外一條是無人駕駛這條路，這條路可近可遠，也有更多的想像空間，在這條路上面我們也許是做最好的技術，也許我們也會做出車來，這個可能在未來一年也許我們會給大家一些驚喜吧。

盧剛：這兩個月成立以來，馭勢取得了什么成就？

吳甘沙：其實這兩個月完成融資是非常重要的事情，我們招攬英才是另外一件重要的事情。迅速開始設計、裝修辦公場地是第三件重要的事情。

這兩個月讓我覺得最興奮的一件事情，就是我們的核心團隊，差不多10來個工程師，在趙勇和姜巖領導之下，從零開始，完全重新開始寫了一套新的自動駕駛系統，在兩個月時間之內，完成了一套新的系統的實現和測試。我們的工程師第一工作非常辛苦，第二，他們完全按照最嚴格的軟件工程的要求去做。

舉一個例子，我們一段代碼需要3個人去做review，這在我以前經歷過的最嚴格的實施軟件工程項目里面都沒有出現過，而我們的工程師完成了這么一個目標，這一點是我感覺非常非常驕傲的。

正因為有這么一個非常好的代碼，使得我們未來兩個月可以嘗試把這個代碼跑到車上面。我們現在有非常強的信心，在未來幾個月之內把我們的車能夠放到路上去跑。所以這是過去兩個月我們取得的非常巨大的進步。

盧剛：我們都覺得創業公司一定要有自己的文化，但是我們看三位各自都不一樣，文化不是特別一樣的，現在要做一個創業公司，你們會怎么建設你們公司的文化？需要做什么樣的創業文化？

趙勇：在這個時代想去做自動駕駛汽車，這說明我們必然是特別樂觀的人。我們必須很樂觀，顯然我們也是非常浪漫的一群人。但同時我覺得馭勢這也是一個特別特別專業和職業的團隊，我們都是各自領域里最優秀的一群人。現在的核心團隊的年齡在35歲以上，他們在過去的崗位上做過非常重要的工作。我們所有工程的質量都是過去沒有見過的，很多的創業公司很有理想，但是來到現實層面的時候，他們的工作是有很多的瑕疵，團隊顯得更年輕一些。

我們是一群來自未來的人，事實上自動駕駛在很多人看來是未來，對我們來說已經發生了，未來已經來到了。

但是我們又是特別落地，特別靠譜的團隊，這里面每一個工程師其實都是非常資深很專業的工程師。這是在今天的中國創業環境里非常罕見的現象。我們是老男孩，又特別浪漫，這是很奇怪的組合。

我們在建設這個團隊的時候，同樣用這兩個標準來要求我們的隊員，你必須是樂觀的人，但是同時又是非常專業的工程師才能加入我們這個團隊。

吳甘沙：所以我們招人，我們都說要招“四有青年”：有種、有趣、有料、有情義。“有種”就是敢于擔當，勇于冒險，“有趣”就是樂觀，要有夢想，甚至是要有自己的愛好，還要幽默。“有料”就是必須得在專業上面非常有建樹。有情有義就不細說了，大家可以去看《教父》和《縱橫四海》。我們把這么多人才吸引來以后，怎么能夠讓他最大化發揮他的能力？其實現在很多很多的人才在他所處的公司里面，是有一種深深的無力感，甚至有一些存在的無意義感，他的能力不能發揮出來。有時候我們在大機構里面就像開一輛特別肉的車，一腳油門踩下去，車速一點變化沒有。所以我們希望給他們巨大的空間，每個人都能發揮出12分的能力出來。

所以馭勢的理念，我們把每個人都當作合伙人，每個人都有數量不扉的股票。馭勢深信一點，財散人聚。所以我們希望以合伙人這樣一個規格去對待我們每一個新的員工，讓他們能夠在新的崗位上發揮最大的能力。這可能是我們文化當中最重要的。

盧剛：我不知道大家對這個公司有沒有一個規劃？我們剛才聊無人駕駛這么久，在中國的馬路上出現不是一輛，而且比較成規模的無人駕駛，這個時間覺得會是在什么時候？大家怎么看？

趙勇：其實去年我就已經坐在姜巖的車上滿大街跑了，我在駕駛座上手和腳都不知所措。開始上了三環我特緊張，過了10幾分鐘之后我慢慢放心了，又開一會我快要睡著了。我覺得這個無人駕駛在乘用車可能會發展慢一些，但是在一些專業領域里面，尤其在私有的道路上，我覺得很快就會發生，因為它沒有阻礙，環境相對簡單一些。

隨著時間的發展，自己的評估可能到2020年，我希望中國已經廣泛允許自動駕駛汽車上路了。到那時候你就會看到越來越多的無人車、自動駕駛車也好，他們上路了。我非常非常希望10年以后，2026年的時候，我們北京的交通狀況已經發生了一些變化，這里面很多的變化是由于無人駕駛造成的。

盧剛：非常期待，其實算算就是4年，4年之后我們再看三位今天的分享，真的讓人非常興奮。最后我們非常感謝三位嘉賓，今天聽到非常多的知識，有的時候是“撥亂反正”，無人駕駛很多人都沒搞清楚，謝謝馭勢科技三位的分享！非常期待能夠看到我們三位的無人駕駛產品問世！謝謝大家！