剛過去的 7 月，汽車行業(yè)最重磅的新聞就是福特與大眾的聯(lián)姻。

顯然，這場「跨國婚姻」會(huì)打破原有的權(quán)力架構(gòu)，攪得其他巨頭夜不能寐。

與此同時(shí)，福特?cái)y手大眾也預(yù)示著新時(shí)代的到來，原來那些曾在市場上爭得你死我活的對手，也可以為了更為高遠(yuǎn)的目標(biāo)相逢一笑泯恩仇。

近些年來，自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展確實(shí)讓笑傲江湖一個(gè)多世紀(jì)的汽車制造商們恐慌，而科技公司迅速上位，無論從科學(xué)還是價(jià)值角度，他們都更勝一籌——Waymo 和 Uber 等「軟實(shí)力」公司眼看就要主宰市場。

此外，全球汽車行業(yè)對技術(shù)研發(fā)和新創(chuàng)公司的投入也在不斷加大，畢竟在競爭加劇的時(shí)代，用錢才能吸引到真正的技術(shù)和人才。

波士頓咨詢公司與密歇根出行研究所的報(bào)告顯示：單是美國汽車行業(yè)就有 4.5 萬名工程師與 7 萬名技術(shù)工人的缺口，而他們是未來十年自動(dòng)駕駛汽車能否落地的人才保證。

雖然自動(dòng)駕駛的大方向已定，但有一個(gè)問題行業(yè)依然搞不清楚：

出行行業(yè)的變革到底會(huì)不會(huì)改變?nèi)藗儞碛熊嚨牧?xí)慣？消費(fèi)者是否依然會(huì)購車——這將會(huì)徹底打亂現(xiàn)有商業(yè)模式，保險(xiǎn)、金融和車隊(duì)管理等固有模式甚至?xí)姹浪?/p>

還有一點(diǎn)需要注意：一旦自動(dòng)駕駛技術(shù)萬事俱備，其商業(yè)化速度會(huì)比我們預(yù)期的要快上不少——即使現(xiàn)在大家都在反思對自動(dòng)駕駛是否過于樂觀。

自動(dòng)駕駛領(lǐng)域七大組成部分

為了從宏觀角度統(tǒng)攬大局并抓住車輛制造、傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商和技術(shù)公司之間的模糊界線，本文專注于闡明自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的 7 大組成部分，數(shù)據(jù)均為多方查證，并非一家之言。

1、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，指代的是全棧自動(dòng)駕駛軟件及相關(guān)技術(shù)。這個(gè)概念不但囊括了全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，還包括最近迎來了第二春的 ADAS 系統(tǒng)。

2、數(shù)據(jù)與模擬公司負(fù)責(zé)提供數(shù)據(jù)分析，圖像注釋、采集，訓(xùn)練數(shù)據(jù)和高級(jí)仿真工具。有了這些工具，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的訓(xùn)練才能達(dá)到 99.99999% 的準(zhǔn)確率與可靠性。

3、傳感器套裝（比如激光雷達(dá)、雷達(dá)和攝像頭等）和服務(wù)軟件是數(shù)據(jù)的來源，只有軟硬件配合無間，才能實(shí)時(shí)綜合并分析車輛周邊情況。

4、汽車制造商負(fù)責(zé)制造擁有自動(dòng)駕駛能力的車輛。眼下，自動(dòng)駕駛乘用車還需要繼續(xù)打磨，因此自動(dòng)駕駛技術(shù)多應(yīng)用于工業(yè)領(lǐng)域，比如挖礦石、拉沙土、送外賣或者清掃大街。

5、地圖和基于位置的服務(wù)是現(xiàn)代車輛找尋自己位置的關(guān)鍵，未來它將成為自動(dòng)駕駛汽車的另一個(gè)重要數(shù)據(jù)源（除了定位還能提供實(shí)時(shí)交通、泊車等數(shù)據(jù)）。此類服務(wù)依賴于高精地理定位，能幫助車輛理解、破譯并推斷出周邊情況。

6、應(yīng)用和出行基礎(chǔ)設(shè)施公司提供的是出行服務(wù)，包括軟件或基礎(chǔ)設(shè)施，是搭建下一代「出行即服務(wù)」（MaaS）平臺(tái)的關(guān)鍵。

7、聯(lián)網(wǎng)汽車與 V2X 通訊公司解決的是設(shè)備、車輛與周邊環(huán)境之間的通訊問題，有了它才有完整的全自動(dòng)駕駛出行生態(tài)。未來，5G 通訊技術(shù)將在其中扮演重要角色。

自動(dòng)駕駛生態(tài)圖景

自動(dòng)駕駛新創(chuàng)公司融資排名 Top 20

從上圖可知，自動(dòng)駕駛新創(chuàng)公司融資 Top 20 中一半都來自美國，剩下的 10 個(gè)名額，中國占據(jù) 8 個(gè)，以色列與奧地利則搶走了另外兩個(gè)（Innoviz 和 TTTech）。

有趣的是，在這些拿到融資的公司中，55% 是開發(fā) ADAS 或全棧自動(dòng)駕駛軟的公司，自動(dòng)駕駛汽車制造和激光雷達(dá)等硬件公司分別占 30% 和 15%。

顯然，自動(dòng)駕駛軟件才是價(jià)值鏈上的寶石。

自動(dòng)駕駛并購大潮

2017 年，英特爾以 153 億美元收購 Mobileye 是整個(gè)行業(yè)的標(biāo)志性事件，它不但引領(lǐng)了一波收購狂潮，還向傳統(tǒng)汽車廠商證明，物理形態(tài)的車輛零部件并非一切，軟件公司也是顛覆力量。

在這之后，傳統(tǒng)汽車廠商也開始行動(dòng)起來。通用、福特雙雙砸下 10 億美元分別投資了 Cruise 和 Argo AI。

一級(jí)供應(yīng)商安波福則收購 nuTonomy，就連蘋果也在今年買下自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司 Drive.ai。

自動(dòng)駕駛合縱連橫版圖

如上圖，這看起來「一團(tuán)亂麻」的合作隱藏了三大關(guān)鍵趨勢：

1. 一批將次世代軟件當(dāng)護(hù)身符的零部件供應(yīng)商正在崛起

1977 年，通用旗下品牌奧茲莫比爾（Oldsmobile）推出了史上首款搭載電控單元的車型 Toronado。

四年之后，通用就在乘用車?yán)锕嗳?5 萬行代碼。如今，雪弗蘭 Volt 用到了超過 1000 萬行代碼。

經(jīng)過時(shí)間的沉淀，汽車廠商和零部件供應(yīng)商在軟件技能方面都有巨大進(jìn)步，但從 DNA 來看，他們依然是硬件公司。

如今，那些純粹玩軟件和擁有優(yōu)良技術(shù)背景的公司已經(jīng)如雨后春筍般涌現(xiàn)出來，只靠一等一的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)或發(fā)動(dòng)機(jī)就能打天下的時(shí)代過去了。

各種跡象顯示，未來一定是軟件為王，而且開發(fā)的時(shí)候還得與硬件無縫整合。

2. 技術(shù)這堵高墻促成了汽車廠商與科技公司的合作，繼續(xù)選擇單干的公司已經(jīng)越來越少。

在體驗(yàn)過自動(dòng)駕駛開發(fā)「地獄模式」后，汽車廠商們還是決定妥協(xié)。

既然籠絡(luò)人才越來越困難，為什么不用更加開放的心態(tài)與科技巨頭結(jié)盟？這樣雙方就能相互借力。

科技巨頭們也沒閑著，它們有的選擇合作，有的選擇繼續(xù)單干，蘋果與特斯拉就是后者，它們對自己有信心。

3. 中美雙雄崛起，歐洲落單

豐田與軟銀支持的自動(dòng)駕駛技術(shù)聯(lián)盟 MONET Technologies 落地后，亞洲新創(chuàng)公司們也開始借勢沖殺，中國百度 Apollo 平臺(tái)則是廣泛合作的價(jià)值典范，華為也是不可忽視的對手。

雖然德國汽車巨頭們在自動(dòng)駕駛技術(shù)上頗為低調(diào)，其背后的合作、結(jié)盟與投資一樣也沒落下。顯然，他們也不想錯(cuò)失自動(dòng)駕駛的未來。

剖析汽車巨頭自動(dòng)駕駛合作版圖

1、大眾

大眾的自動(dòng)駕駛合作版圖

雖然電動(dòng)化是大眾新出行戰(zhàn)略的主導(dǎo)，但這家德國巨頭在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域已經(jīng)做了不少合作努力。

對大眾來說，其立足點(diǎn)的基礎(chǔ)是兩大關(guān)鍵聯(lián)盟：

一是與其他汽車廠商共同建立的 PAVE 聯(lián)盟，其目標(biāo)是向公眾宣傳先進(jìn)的汽車技術(shù)和自動(dòng)駕駛知識(shí)；

二是 NAV 聯(lián)盟，主攻自動(dòng)駕駛汽車之間的網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)。

今年 7 月，大眾決定斷掉與自動(dòng)駕駛公司 Aurora 的聯(lián)系，專心與福特合作。為此，大眾還決定向福特收購的自動(dòng)駕駛公司 Argo AI 投資 26 億美元。

此舉不但能壯大大眾的實(shí)力，還一次性將 Argo 的勢力范圍擴(kuò)展到全世界。

未來，Argo 會(huì)向著 Level 4 自動(dòng)駕駛的目標(biāo)進(jìn)軍并接手大眾旗下自動(dòng)駕駛?cè)瞬拧?/p>

顯然，現(xiàn)在的大眾已經(jīng)找到了方向。

借助與亞洲「玩家」的合作，大眾可以增強(qiáng)自己在全球的存在感，與科技巨頭們握手則讓它們能接觸到第一手的科技創(chuàng)新，與微軟和百度眉來眼去則意味著云服務(wù)能力的增強(qiáng)。

2、寶馬

寶馬與戴姆勒的自動(dòng)駕駛合作版圖

雖然有些出人意料，但經(jīng)常相愛相殺的寶馬與戴姆勒最終還是選擇了合作。

不過，與大眾的「朋友圈」相比，寶馬與戴姆勒手上的資源即使加起來恐怕也難以與之匹敵。

不過，兩家在豪華車市場摸爬滾打幾十年的巨頭還是有自己獨(dú)到眼光的。

舉例來說，寶馬在云技術(shù)領(lǐng)域就占了先機(jī)，其合作伙伴囊括了微軟、騰訊與 IBM 等巨頭。

至于戴姆勒，則欲通過吉利擴(kuò)張自己在亞洲的勢力范圍，同時(shí)通過 TORC Robotics 和 Transdev 將自動(dòng)駕駛卡車市場做大做強(qiáng)。

除此之外，叱詫風(fēng)云幾十年的德國老將博世也是戴姆勒的堅(jiān)強(qiáng)后盾，再加上英偉達(dá)的協(xié)助，未來戴姆勒的 Level 4/5 也絕對值得期待。

由于公開信息有限，從現(xiàn)有情況來看，寶馬神秘的自動(dòng)駕駛平臺(tái)與大眾相比，深度還是差了一些。

不過，入伙該平臺(tái)的傳統(tǒng)巨頭倒是不少，比如英特爾、安波福、Innoviz Technologies、TTTech 和百度。

3、豐田

豐田的自動(dòng)駕駛合作版圖

今年正式落地的 MONET Technologies 為豐田的未來夯實(shí)了基礎(chǔ)。

有了軟銀、鈴木、五十鈴、斯巴魯、馬自達(dá)和大發(fā)等一眾日本合作伙伴的助力，至少在亞洲市場，豐田幾近于只手遮天。

顯然，豐田是要用好地緣優(yōu)勢這張牌，借助更為寬松的監(jiān)管邊界在亞洲把自動(dòng)駕駛技術(shù)做大做強(qiáng)，畢竟豐田在美國和歐洲的競爭對手可沒這先天優(yōu)勢。

與此同時(shí)，豐田還在積極引領(lǐng)云服務(wù)技術(shù)設(shè)施的搭建，并給予志同道合的科技公司大力資助（比如大力投資 Uber）。

說完傳統(tǒng)汽車商，把話題轉(zhuǎn)回風(fēng)頭正勁的科技公司們。

特斯拉、蘋果、Waymo 和 Uber 四家公司，不但有強(qiáng)大的技術(shù)背景，還有清晰的自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略。同時(shí)，在合作上，他們也不像其他公司，顯得那么迫切。

四家科技巨頭的自動(dòng)駕駛合作版圖

4、蘋果

在自動(dòng)駕駛上，蘋果對外釋放的信號(hào)總是顯得毫無節(jié)奏。

在你覺得 Tim Cook 也無力回天時(shí)，蘋果卻總是拋出幾個(gè)大新聞（比如收購 Drive.ai），讓人重燃希望。

舉例來說，蘋果一方面積極引援，挖來了特斯拉工程副主管和 Drive.ai 的工程師。

另一方面又在縮編，今年 2 月，蘋果遣散了 190 多名員工。要知道，現(xiàn)在全行業(yè)可都在搶人才。

5、特斯拉

與其他公司不同，特斯拉對待自動(dòng)駕駛技術(shù)是最激進(jìn)的。

首先，激光雷達(dá)這個(gè)得到廣泛認(rèn)可的定海神針，被特斯拉 CEO Elon Musk 批的一文不值。

其次，與其他公司合作，特斯拉也提不起興趣（至少不是優(yōu)先級(jí)）。所以一直以來特斯拉的「人設(shè)」就是——對外界關(guān)閉大門單干的自動(dòng)駕駛急先鋒。

6、Waymo 與 Uber

在法庭上打過一場官司的 Waymo 與 Uber 都選擇自主開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，而能與之建立合作的公司，手上得有它們看得上的資源。

對這兩家公司來說，合作的主要目的還是測試并提升自動(dòng)駕駛技術(shù)，因此它們的合作伙伴大多是傳統(tǒng)汽車廠商（雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟之于 Waymo，豐田之于 Uber）。

有趣的是，雖然特斯拉、Waymo 和 Uber 非常相像，但三家公司卻沒有任何交集。

自動(dòng)駕駛公司挑戰(zhàn)者、專利與脫離率

亞歐美自動(dòng)駕駛集群

歐洲的頭號(hào)玩家們（無論是汽車廠商還是供應(yīng)商），以強(qiáng)大的生產(chǎn)制造能力與口碑聞名天下。

不過，科技公司與亞洲和美洲的競爭對手相比就不可同日而語。

因此，是否能跟上現(xiàn)在的市場節(jié)奏是歐洲最該擔(dān)心的問題。

反觀美洲，科技巨頭們幾乎都盤踞在這里，亞馬遜、蘋果、微軟三家萬億美元公司可都不是省油的燈。

而 Aurora、安波福、Mobileye 與 Waymo 則早已聲名在外。

制造商方面，福特、通用與特斯拉三強(qiáng)都是自動(dòng)駕駛行業(yè)的先行者，同時(shí)也是價(jià)值鏈上的寶石。

對科技公司來說，亞洲是它們最棒的培養(yǎng)皿，這里有大量能與美國巨頭交鋒的挑戰(zhàn)者，而且各個(gè)都自成一派。

當(dāng)下，亞洲在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域最有存在感的公司非 MONET Technologies 莫屬。

自動(dòng)駕駛專利排名

從專利數(shù)量這個(gè)角度來看，自動(dòng)駕駛行業(yè)又是另一番圖景。

世界知識(shí)產(chǎn)權(quán)組織（WIPO）的數(shù)據(jù)顯示，歐洲在這方面才是王者，最近幾年來其自動(dòng)駕駛專利數(shù)的增長速度是其他專利的 20 倍（增速甚至高達(dá) 330%）。

不過，這個(gè)令人驚訝的數(shù)據(jù)需要更為謹(jǐn)慎的解讀。

總體來看，德國公司在自動(dòng)駕駛專利數(shù)量排行榜上存在感超強(qiáng)。

出現(xiàn)這樣的情況主要有兩大原因：

一是軟件申請專利需要特定條件，且其中一些可能也無法直接應(yīng)用于面向未來的自動(dòng)駕駛技術(shù)。

其次，博世、奧迪和大陸集團(tuán)一直都是硬件專利申請「愛好者」。

從這兩個(gè)角度來解讀恐怕大家都能看懂，畢竟找遍了榜單你也難在 Top 10 里找到 Waymo 和 Argo AI 的名字。

因此，只通過一個(gè)榜單就想給自動(dòng)駕駛列強(qiáng)們排座次確實(shí)是有些天真。

脫離率排行榜

一直以來，許多公司都將脫離率看成自動(dòng)駕駛技術(shù)成熟與否的標(biāo)桿。

不過，脫離率的度量標(biāo)準(zhǔn)還是有些模糊，因此關(guān)于其準(zhǔn)確性大家還是有不少分歧。

差異巨大的脫離率數(shù)據(jù)背后到底能反映出什么有時(shí)我們真的說不清，就拿 Waymo、Cruise 和 Zoox 三家公司來說，Waymo 平均 11000 英里才脫離一次，Cruise 則為 5200 英里，而 Zoox 每 1900 英里就需要人為介入一次。

難道 Waymo 在技術(shù)上真的能甩 Zoox 幾條街？

確實(shí)有這種可能。不過，我們要考慮到 Waymo 2018 年的測試?yán)锍淌?Zoox 的 40 倍，Waymo 的測試環(huán)境是否比 Zoox 復(fù)雜？Zoox 是否為了測試軟件一直在找新路況試跑？

也就是說，這些數(shù)據(jù)在自動(dòng)駕駛業(yè)內(nèi)確實(shí)有一定的指導(dǎo)意義，但脫離背景對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行解讀，就有些以偏概全。

未來啟示錄

如上所述，無論是汽車廠商還是科技巨頭，都在追逐全自動(dòng)駕駛技術(shù)的王冠。

在數(shù)據(jù)缺乏的狀態(tài)下，判斷誰能笑到最后是非常不負(fù)責(zé)任的。至于全自動(dòng)駕駛汽車什么時(shí)候能商業(yè)化落地，就更不好說。而在未來幾年，巨頭們與新創(chuàng)公司的發(fā)展與進(jìn)化方式才最有看頭。

毫無疑問，未來幾年將是人類出行歷史上最激動(dòng)人心的階段。

自動(dòng)駕駛汽車終將到來，雖然這是一個(gè)漫長的過程，但一旦技術(shù)成熟它眨眼間就會(huì)闖入我們的生活。

另外，各家廠商也無須擔(dān)心，與現(xiàn)有汽車市場一樣，未來贏家通吃這個(gè)概念也行不通。畢竟不同區(qū)域有不同的文化，不同國家也有不同的監(jiān)管法規(guī)。

不過有一點(diǎn)可以肯定，軟件必然吞噬世界。