3月10日，長安汽車發布了國內首個量產L3級自動駕駛系統，UNI-T車型將成為首款搭載該系統的量產車型，將在法規允許上路后的第一時間推出。

L3級自動駕駛技術是“輔助駕駛”與“自動駕駛”的分水嶺，意味著部分駕駛責任首次由人轉向自動駕駛系統。

那么L3是如何進行界定和劃分的呢？

自動駕駛的各個級別，是特定汽車系統提供的，用于描述自動化（相對于人類控制）程度的簡略方法。

自動化級別遵循國際自動機工程師學會（SAE）幾年前制定的定義。SAE是汽車工程師組成的一個專業協會，其設立的許多技術標準為世界各地的汽車制造商所遵循。

簡單來說，SAE定義了從0級到5級共6個級別的車輛自動化級別。

從L0的完全由人來操控、L1L2一些輔助駕駛功能的介入，到L3有條件限制的自動駕駛，再到L4L5的高度自動化和完全自動化。

雖然其被汽車界采用和認可，但是其定義仍具有廣泛性。

同時，駕駛自動化技術是國際公認的未來發展方向和關注焦點之一，是城市智能交通系統的重要環節，是構建綠色汽車社會的核心要素。

其意義不僅在于汽車產品與技術的升級，更有可能帶來汽車及相關產業全業態和價值鏈體系的重塑。

所以，國家政策、行業發展也亟需形成統一的規范性分級，來促進行業的發展。

3月9日，工信部發布了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示。公示將截止到2020年4月9日，擬定于2021年1月1日正式實施。

若此次《汽車駕駛自動化分級》獲準通過，也就意味著中國將正式擁有自己的自動駕駛汽車分級標準。

《汽車駕駛自動化分級》基于駕駛自動化系統能夠執行動態駕駛任務的程度，根據在執行動態駕駛任務中的角色分配以及有無設計運行條件限制，將駕駛自動化分成 0～5 級。

我國分級標準與此前行業通常采用的美國SAE分級標準基本一致，并結合中國當前實際情況進行調整。

其中0級為應急輔助，車輛橫向及縱向運動控制均由駕駛員完成，但是0 級并不是無駕駛自動化，它可感知環境，并提供報警、輔助或短暫介入來輔助駕駛員，如車道偏離預警、前碰撞預警、自動緊急制動等應急輔助功能。

值得注意的是，不具備目標和事件探測與響應的能力的功能，不在駕駛自動化考慮的范圍內，如定速巡航、電子穩定性控制等。

1級為部分駕駛輔助，駕駛自動化系統在其設計運行條件內能夠持續地執行車輛橫向或縱向運動控制。

駕駛員和駕駛自動化系統共同執行動態駕駛任務，并監管駕駛自動化系統的行為和執行適當的響應或操作。

2級為組合駕駛輔助，除上述功能外，還具備部分目標和事件探測與響應的能力。

駕駛員和駕駛自動化系統共同執行動態駕駛任務，并監管駕駛自動化系統的行為和執行適當的響應或操作。

3級為有條件自動駕駛，駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續地執行全部動態駕駛任務，動態駕駛任務接管用戶能夠以適當的方式執行動態駕駛任務接管。

值得一提的是，目前市面上所售汽車產品所搭載的包括車道保持、車道偏離預警、并線輔助、主動剎車、自適應巡航等功能多為2級或以下駕駛輔助，不滿足工信部《汽車駕駛自動化分級》對于3級及以上“自動駕駛”的定義。

4級高度自動駕駛和5級完全自動駕駛的駕駛自動化系統在其設計運行條件內，能夠持續地執行全部動態駕駛任務和執行動態駕駛任務接管。

當系統發出接管請求時，若乘客無響應，系統具備自動達到最小風險狀態的能力。

在4級和5級自動駕駛中，駕駛員完全轉變為乘客的角色，車輛甚至可以不再裝備駕駛座位。

我國分級標準的等級設定與劃分，可以說正式厘清了中國標準下各級自動駕駛的定義與技術條件，后續伴隨以此為基礎的我國智能駕駛一系列分級法律法規的制定完善，有利于整車企業及供應鏈針對各個級別的具體要求、差異性地展開實驗運營，從而加快不同級別下的軟硬件、解決方案的成熟步伐，汽車電子產業鏈迎接發展良機。