近日，國(guó)家工業(yè)和信息化部發(fā)布了今年第5批《新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用推薦車(chē)型目錄(2020年第5批)》（下稱(chēng)《目錄》），上榜的新能源汽車(chē)車(chē)型共有243款，搭載磷酸鐵鋰電池的車(chē)型達(dá)190款，占比78.2%；乘用車(chē)方面，對(duì)比今年前4批公告發(fā)現(xiàn)，磷酸鐵鋰（LFP）電池在新能源乘用車(chē)領(lǐng)域配套車(chē)型占比呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，僅本批占比就高達(dá)29.63%。

值得注意的是，與往年《目錄》中出現(xiàn)的搭載磷酸鐵鋰電池的乘用車(chē)都是低端車(chē)不同，今年以來(lái)有多款A(yù)級(jí)、B級(jí)甚至C級(jí)車(chē)開(kāi)始搭載磷酸鐵鋰電池。如比亞迪漢EV、北汽EU5、長(zhǎng)安歐尚X7EV都配備或增加了搭載磷酸鐵鋰電池的版本，一改過(guò)去磷酸鐵鋰多配套低端車(chē)的固有印象，磷酸鐵鋰也進(jìn)入當(dāng)下很多熱門(mén)乃至高端新能源車(chē)型。

LFP的“好” 無(wú)補(bǔ)貼的時(shí)代“才知道”？

有業(yè)內(nèi)人士表示，在更安全的前提下，磷酸鐵鋰電池價(jià)格相比三元電池更實(shí)惠，是一些乘用車(chē)生產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)而考慮的主要原因。國(guó)軒高科乘用車(chē)事業(yè)部負(fù)責(zé)人張祥也告訴電池中國(guó)網(wǎng)，“補(bǔ)貼退坡和無(wú)補(bǔ)貼時(shí)代，性?xún)r(jià)比一定是整車(chē)廠考慮的重要因素”。合肥國(guó)軒在其2019年年報(bào)總結(jié)中提到，三年來(lái)公司項(xiàng)目成本逐年下降，相比較2016年，2019年乘用車(chē)磷酸鐵鋰電池的成本幾乎降了一半。

隨著今年新能源乘用車(chē)補(bǔ)貼再度退坡10%，新冠疫情“黑天鵝”沖擊，以及消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車(chē)安全的認(rèn)識(shí)提高，手握“高安全、低成本、長(zhǎng)循環(huán)”特性的磷酸鐵鋰迎來(lái)了“第二春”，磷酸鐵鋰在新能源乘用車(chē)市場(chǎng)回暖再受關(guān)注。

今年第327-331批公告不同車(chē)型配套電池技術(shù)路線占比

數(shù)據(jù)來(lái)源：動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)

當(dāng)然，磷酸鐵鋰回潮如果只依賴(lài)性?xún)r(jià)比顯然也是不行的。今年工信部公布的幾批《目錄》車(chē)型中，乘用車(chē)配套磷酸鐵鋰電池的車(chē)企也不乏主流車(chē)型，且續(xù)航里程沒(méi)有“縮水”，這其中反映的是磷酸鐵鋰電池技術(shù)的進(jìn)步。

僅從目前電池生產(chǎn)企業(yè)公開(kāi)的磷酸鐵鋰技術(shù)創(chuàng)新來(lái)看，寧德時(shí)代通過(guò)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新的CTP技術(shù)，使得磷酸鐵鋰系統(tǒng)能量密度大幅提升；比亞迪的“刀片電池”，使得磷酸鐵鋰體積利用率明顯提升；單體方面，國(guó)軒高科量產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池單體能量密度最高已突破190Wh/kg，此外公司“正尋求在模組層級(jí)提高LFP（磷酸鐵鋰）電池的能量密度，并擴(kuò)大其適用范圍。”

在三元迅猛崛起、大有“一統(tǒng)江湖”之勢(shì)的當(dāng)下，頭部企業(yè)沒(méi)有放棄磷酸鐵鋰，并始終堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新，也足以反映出頭部企業(yè)對(duì)于磷酸鐵鋰深層次的認(rèn)知。而今年以來(lái)，磷酸鐵鋰在乘用車(chē)市場(chǎng)回暖，以及在儲(chǔ)能、船舶、通信基站等領(lǐng)域的爆發(fā)也印證了他們的判斷。

頭部效應(yīng)凸顯 LFP洗牌

事實(shí)上，在過(guò)去幾年市場(chǎng)普遍看好三元、忽視LFP的情況下，頭部企業(yè)仍在發(fā)力磷酸鐵鋰市場(chǎng)和產(chǎn)品研發(fā)，帶來(lái)磷酸鐵鋰市場(chǎng)集中度持續(xù)提升，頭部效應(yīng)非常明顯。

動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2019年國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)?yán)塾?jì)配套磷酸鐵鋰動(dòng)力電池約為16.9萬(wàn)輛，裝機(jī)量為20.79GWh；其中，前10家企業(yè)的磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量為20.41GWh，占磷酸鐵鋰總裝機(jī)量的98.2%。

2019年乘用車(chē)磷酸鐵鋰市場(chǎng)占比

從企業(yè)來(lái)看，2019年寧德時(shí)代磷酸鐵鋰裝機(jī)量排名第一，國(guó)軒高科排名第二，比亞迪排在第三。值得注意的是，寧德時(shí)代、比亞迪磷酸鐵鋰主要應(yīng)用于新能源商用車(chē)市場(chǎng)。乘用車(chē)領(lǐng)域，國(guó)軒高科裝機(jī)量達(dá)到1.55GWh，市占率高達(dá)75.2%，排名第一，數(shù)據(jù)顯示，國(guó)軒高科提供磷酸鐵鋰電池配套的乘用車(chē)客戶(hù)在其2019年客戶(hù)中的占比已提升至65%。可以看出，在行業(yè)把關(guān)注點(diǎn)都放在三元電池的時(shí)候，國(guó)軒高科反而在這一領(lǐng)域覓得更多商機(jī)。

撼動(dòng)三元不易 尋找細(xì)分市場(chǎng)機(jī)會(huì)

事實(shí)上，對(duì)比《目錄》數(shù)據(jù)及裝機(jī)數(shù)據(jù)來(lái)看，三元電池目前仍然是新能源乘用車(chē)主流，不過(guò)磷酸鐵鋰也在分切部分三元電池的“蛋糕”。

今年一季度新能源汽車(chē)電池產(chǎn)銷(xiāo)量及裝車(chē)量數(shù)據(jù)顯示，受疫情影響，2020年1-3月，我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)量累計(jì)8.3GWh，累計(jì)銷(xiāo)量達(dá)7.9GWh，其中三元電池累計(jì)銷(xiāo)售4.7GWh，磷酸鐵鋰電池累計(jì)銷(xiāo)售3.2GWh，雖然兩者同比去年同期都有下降，但是磷酸鐵鋰和三元電池銷(xiāo)量的差距在縮小。以3月份為例，我國(guó)動(dòng)力電池銷(xiāo)量共計(jì)3.0GWh，其中磷酸鐵銷(xiāo)量為1.2GWh，占總銷(xiāo)量41.4%，提升勢(shì)頭明顯。這其中，磷酸鐵鋰在乘用車(chē)的銷(xiāo)售及裝機(jī)貢獻(xiàn)不容小覷。

不過(guò)，從電池包能量密度來(lái)看，磷酸鐵鋰還略顯不足。數(shù)據(jù)顯示，2020年3月，我國(guó)純電動(dòng)乘用車(chē)系統(tǒng)能量密度在160Wh/kg及以上車(chē)型產(chǎn)量占純電動(dòng)乘用車(chē)總產(chǎn)量比例為42.2%；系統(tǒng)能量密度在140-160Wh/kg車(chē)型產(chǎn)量占比50.3%，較前幾月均有所提升。其中，系統(tǒng)能量密度在160Wh/kg及以上的乘用車(chē)搭載的均為三元電池，沒(méi)有磷酸鐵鋰電池。而看近期公布的幾批《目錄》車(chē)型，系統(tǒng)能量密度在170Wh/kg、180Wh/kg甚至更高的車(chē)型也已出現(xiàn)，乘用車(chē)對(duì)于能量密度以及續(xù)航里程的追求并沒(méi)有止步。

據(jù)電池中國(guó)網(wǎng)了解，目前磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度仍在160Wh/kg以下，盡管?chē)?guó)軒高科表示，今年其磷酸鐵鋰電池單體能量密度在實(shí)驗(yàn)室已經(jīng)達(dá)到200Wh/kg，系統(tǒng)能量密度達(dá)到160Wh/kg，但截至目前尚未正式量產(chǎn)。而寧德時(shí)代CTP方案能否使磷酸鐵鋰系統(tǒng)能量密度邁上160Wh/kg目前還不得知。

值得一提的是，近年來(lái)磷酸鐵鋰系統(tǒng)能量密度達(dá)到140Wh/kg，配套車(chē)型續(xù)航里程超過(guò)400km已經(jīng)較為普遍。考慮到乘用車(chē)補(bǔ)貼退坡10%，但是今年能量密度未作調(diào)整，在140Wh/kg-160Wh/kg區(qū)間、續(xù)航里程400km左右的乘用車(chē)，使用更安全、性?xún)r(jià)比更高的磷酸鐵鋰電池將會(huì)增多。

如第330批新車(chē)公告中，上汽榮威Ei5首次申報(bào)搭載磷酸鐵鋰電池版本，改款后綜合續(xù)航達(dá)到了416公里，電池由上海捷新動(dòng)力提供配套。同批公告中的東風(fēng)啟辰D60 EV推出一款“低續(xù)航”車(chē)型，新車(chē)將換裝磷酸鐵鋰電池，NEDC續(xù)航里程為405km，將進(jìn)一步拉低D60EV入門(mén)車(chē)型的售價(jià)。

早前的第328批新車(chē)公告中，長(zhǎng)安申報(bào)了COSMOS EV純電動(dòng)版車(chē)型，電池采用國(guó)軒高科的磷酸鐵鋰體系，綜合續(xù)航里程為400km；另一款純電動(dòng)緊湊型SUV歐尚X7EV，電池同樣搭載國(guó)軒高科的磷酸鐵鋰電池，續(xù)航里程達(dá)到405km。

而比亞迪漢EV是比亞迪首款搭載最新研發(fā)的磷酸鐵鋰“刀片電池”的車(chē)型，電池系統(tǒng)能量密度為140Wh/kg，續(xù)航里程最大可達(dá)到605km，超過(guò)一眾三元電池車(chē)。

事實(shí)上，今年以來(lái)一些車(chē)型配套電池由三元電池切換為磷酸鐵鋰電池，也帶動(dòng)了一些電池生產(chǎn)企業(yè)磷酸鐵鋰電池的出貨量。據(jù)國(guó)軒高科銷(xiāo)售部門(mén)透露，雖然受疫情影響，但是進(jìn)入三月份后國(guó)軒高科的出貨量大幅提升，相比去年同期相比不減反增。

能量密度仍是“瓶頸”

在今年3月比亞迪舉行的“刀片電池”發(fā)布會(huì)上，其董事長(zhǎng)王傳福曾表示，“刀片磷酸鐵鋰電池”可以實(shí)現(xiàn)乘用車(chē)600km的續(xù)航，且更安全，將改變行業(yè)對(duì)三元電池的依賴(lài)，動(dòng)力電池的技術(shù)路線將回歸正道。

目前磷酸鐵鋰在乘用車(chē)市場(chǎng)配套快速上揚(yáng)的國(guó)軒高科董事長(zhǎng)李縝也認(rèn)為，鐵鋰技術(shù)之所以現(xiàn)在重新贏得市場(chǎng)認(rèn)可，是和鐵鋰技術(shù)本身壽命長(zhǎng)、更安全和成本低的優(yōu)點(diǎn)密不可分的。未來(lái)隨著補(bǔ)貼退坡和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，LFP在乘用車(chē)市場(chǎng)的裝機(jī)占比將繼續(xù)增加，預(yù)計(jì)會(huì)有越來(lái)越多主機(jī)廠重新將目光轉(zhuǎn)向LFP電池。

不過(guò)，也有業(yè)內(nèi)人士指出，“刀片電池與現(xiàn)有尺寸的鐵鋰電池相比，是一種結(jié)構(gòu)和制造工藝的創(chuàng)新，但鐵鋰材料能量密度相對(duì)較低的‘瓶頸’還需要突破。當(dāng)消費(fèi)者、整車(chē)、電池企業(yè)在追求700km、800km甚至更長(zhǎng)續(xù)航里程的時(shí)候，磷酸鐵鋰僅通過(guò)電池包結(jié)構(gòu)創(chuàng)新想突破瓶頸的難度仍然較大。”

換言之，磷酸鐵鋰材料相較于三元材料，質(zhì)量能量密度仍有“短板”。

補(bǔ)貼政策將延續(xù)兩年，并且平緩?fù)似拢贿^(guò)已經(jīng)有一些車(chē)企開(kāi)始積極“謀變”，這也掀起了磷酸鐵鋰與三元的“紛爭(zhēng)”。可以想見(jiàn)，在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，兩種技術(shù)路線的較量仍將持續(xù)，但無(wú)疑市場(chǎng)會(huì)給出答案，互補(bǔ)兼存或是趨勢(shì)。