引言

在外奔忙就重要的兩個信息（1.特斯拉被爆料要在下周宣布的Biscuit Tin大圓柱電電芯和2.王秉剛老爺子透露的路線圖2.0）做一些點評，供各位讀者參考。

01

特斯拉的大圓柱電池

我們之前一直有提及，在北美地區圓柱和軟包的設計路線是主流，按照北美的工程人員的選擇，無外乎在這條路徑上的演進是必然的。其實道理也很簡單：

1）圓柱電芯的工藝路線，從A123開始就在北美地區存在設備企業，包括特斯拉收購的加拿大公司Hibar Systems，主要就是圍繞圓柱電芯來做的。整體的產線造價低（是方殼卷繞的1/2，疊片1/3），使得在沒有設置能量密度的線時候，大量中國的動力電池就是圍繞小圓柱18650來做的，大量的A00電動汽車都是這么搞的

2）圓柱電芯的路線，也比較符合模組的設計路線。我們一路來看圓柱電芯的好處，在特斯拉的設計中，一個或者多個電芯出現內部的制程問題，在并聯的路徑下，70%的概率就是自己被斷開或者能量釋放，消費者甚至感知不到電芯出問題，系統只是容量下降把可用里程降低

3）從另一個角度來看，這種電芯往大儲能或者小儲能方向也是能用的，在后續的100kwh和120kwh甚至200kwh的技術方案上面，進可攻退可守

圖1 特斯拉的大圓柱電芯

最近出線的某超巨的細長型圓柱電芯，如下圖所示，整體的理念也是如此。不過說實話，圍繞LFP做大圓柱可能讓上一波小圓柱的產線改造改造也能做。在電動自行車和后續的A00低成本，往4-5毛Wh的目標走的，就按照這個來了。

圖2 國內某超巨的細長型圓柱電芯

02

路線圖2.0

我把智能化先放一邊，實際上我們能看到智能化這個滲透是由消費者偏好決定的，從整體規劃而言有效的還是整體的目標控制。2.0版“節能與新能源汽車技術路線圖”，最大的變化是，在純電驅動的路線之后，整體的戰略布局還是對現實和未來之間，加入了全面“混動化”實用主義路線。所以從下圖開始看，未來15年，中國銷售的傳統汽車不管是48V還是HEV，要進行“混動化”的目標。而之前非常激進的鼓勵BEV的主張，“禁燃時間表”放在一邊，開始用“全面電驅動計劃”這個傳統車企能順利過渡的策略來適應當下中國汽車行業的現實國情。如下圖所示：

備注：從戰略上來看，純電驅動的路線還是一條主線

1）2025年乘用車新車油耗要降到4.6L/100km，混動新車占傳統能源乘用車的50%以上，新能源汽車（主要未來定義是BEV）占總銷量的20%左右；

2）2030年乘用車新車油耗降到3.2L/100km，混動新車占傳統能源乘用車的75%以上，新能源汽車占總銷量的30%以上；

在這個改動下，對于動力電池技術的發展也要隨著48V、HEV的需求發展功率型，而之前的BEV要求的能量型并不是完全主導的，PHEV這種能量功率兼顧型和功率型也就相對尷尬。對于動力成本和特性，提出普及型、商用型與高端型三種類別，從補貼主導的能量密度主導的評價體系，轉入安全第一，兼顧性能、成本與壽命等指標。

其實說簡單一些，按照2020年的狀態，動力電池的安全和成本方面的妥協，需要從能量密度優先和成本優先，轉入新的階段，這意味著很多方面的轉變。實際上2020年正積分可能供給不足，所以圍繞48V和HEV，國內的企業不是之前一直在All in BEV，按照這個當下的活法，由于2025年的CAFé的斜率算是一定程度做緩了，WLTC對于常規車型只要5.8L WLTC了，這個有了可能往前走的動力。

小結：往前看，未來行業的格局是有變化的。高端化的BEV的量終究有限，這部分不是搞鎳一統天下，在HEV混動納入實用主義路線以后整體行業格局再次會被改寫

原文標題：如何評價特斯拉的大圓柱電芯和路線圖2.0的調整

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