當下，中國汽車產業正在經歷“雙循環”與新四化轉型的關鍵節點，供應鏈所面臨的變革與去年今日所討論的議題完全不同。在9月16日舉辦的全球新能源汽車供應鏈大會-高層論壇上，中國電動汽車百人會以“做強汽車三條鏈，實現汽車強國”為主題發起了供應鏈變革的新一輪探討。

會上，來自國家新能源汽車創新項目專家組、國家信息中心、長安汽車、蔚來汽車、理想汽車、中興通訊、德爾福、法雷奧等產研領域的大咖輪番登臺，為中國汽車產業供應鏈變革獻言獻策。通過峰會上的高層演講以及與業內人士的交流，我們得以洞悉新一輪供應鏈變革的關鍵趨勢、存在的核心痛點，以及產業所提出的解決方案。

本文將為讀者呈上首日干貨內容：

[·王秉剛：十個關鍵揭示未來15年產業發展路徑·]

作為大會首位正式登臺演講的嘉賓，國家新能源汽車創新項目專家組組長王秉剛準確地指出了當下中國新能源汽車產業發展的節點，“前面咱們走了將近10年，后面15年，國家規劃到了2035年，所以后面15年怎么走，是整個國家都非常關心的事情?！?/p>

他指出，關鍵是要把前面十年的發展經驗進行總結，并根據實際情況來規劃未來15年的發展路徑。在這項工作中，國家新能源汽車創新工程項目專家組囊括了1000人左右，共分為10個組，其中9個小組，一個總體組。目前的工作進度，已經通過了2.0版本的節能與新能源汽車技術路線圖。

結合這一路線圖，王秉剛談了10點未來15年產業發展路徑的關鍵認識：

1、中國新能源汽車與節能汽車應該并舉發展。2.0版本的路線圖預測，到2035年，中國節能汽車與新能源汽車的比例大概各占一半，專家組并不建議將傳統汽車撤掉，也不建議制定禁燃時間表。

有關這一認識，主要的考慮有三點：一是中國地域廣闊，地理、氣候、道路、使用環境很復雜，多元化的汽車技術和多元化的能源結構可能對中國更加適合；二是我國是能源消耗大國，中國的交通能源只有多元化才更加安全，我們僅僅靠電是不安全的，我們僅僅靠石油也是不安全的；三是中國的電力還是以煤炭發電為主，我們看電力部門的規劃，到2035年煤炭還是要占一半左右，而煤炭除了作為能源以外，還是珍貴的材料資源，我們也要珍惜它，而世界上還有豐富的石油和天然氣資源可以被我們利用。

2、節能汽車要實現混動化。首先，即使推動傳統汽車朝節能方向發展，但因為基數龐大，因此對于化石能源的消耗非常龐大。其次，中國作為世界經濟中的重要實體，在國際上有著二氧化碳減排的承諾。最后，內燃機效率的提升在產業內的意義并沒有想象中那么大，還需要依靠混合動力技術來減少燃料的消耗。專家組認為，今后15年，中國的傳統汽車要全面朝向混合動力轉變。

3、全面電驅動化。王秉剛認為，全面電驅動化將實現節能汽車與新能源汽車發展的產業鏈的高度融合。目前我們很明顯地意識到，當下汽車產業存在著傳統產業鏈與新能源產業鏈，新興的智能網聯產業鏈還在不斷涌現。但這實際上是我們產業鏈發展過程中的過渡階段，最終整個汽車工業的產業鏈會融合交錯在一起，形成完整的產業鏈。

在路線圖中，節能汽車的六項核心技術分別是混合動力、集成技術、專用發動機技術、專用動力耦合機構技術、高性能電機技術、高水平功率型電池技術（電控系統技術）。節能汽車與新能源汽車的產業鏈實際上是有大量重合的，傳統汽車如果走向混動化，就有利于產業鏈走向融合，形成中國發展汽車工業的整體思路與布局。

4、堅持純電驅動戰略取向不動搖。目前，中國純電動車產業與市場是全世界發展最好的，這也為我們國家新能源汽車積累下了三電核心技術。與此同時，純電戰略還對全世界的新能源汽車市場都產生了非常巨大的影響，站在現在這個節點來看，堅持純電戰略就是正確的，未來15年也不應該動搖。

5、我國新能源汽車產業即將走出培育期，迎來快速發展期，產業鏈要做好部署，莫錯過機會。在過去十年，我們國家的新能源汽車產業都以政策補貼驅動為主，而在近些年的補貼退坡趨勢中，市場因素逐漸開始影響新能源汽車產業。

今年雖然受到新冠肺炎疫情影響，產業發展出現了短期的停滯，但困難期一過，產業就會迎來一個快速發展期。在專家組的預測中，到2025年，EV與PHEV銷量占比將達到15%-25%；到2030年，這一比例將達到30%-40%；而到2035年，這一比例會達到50%-60%。快速發展會對產業鏈產生巨大的影響，現在的市場準備都不是很充分，投資者與企業家應該將目光放到整車產業背后龐大的產業鏈上，這一領域有著非常大的機會。

6、動力電池的產業鏈布局要兼顧技術進步與市場需要。王秉剛表示，此前討論路線都是以能量密度為主要考慮，300Wh/kg、400Wh/kg與500Wh/kg這個就是最開始到2035年的路線圖。但在專家組的反復討論中，認為動力電池技術需要考慮到多樣性的兼顧，即能量型、能量功率型、能量功率兼顧型。未來我們可能會做普及型、商用型、高端型三種電池，這三種對于性能的要求、壽命的要求、成本的要求，都是有所區別。電池不是一種技術模式、一種技術特征，應該根據車輛發展的需求來確定什么樣的電池。王秉剛認為，這是新的技術路線圖中一個非常重要的思考。

7、電驅動系統是未來汽車工業產業鏈的重中之重。要實現全面電驅動化，電驅動系統是關鍵技術基礎，涵蓋了驅動電機、電機控制器本體與機電耦合裝置，我國在機電耦合裝置技術上存在短板。要吸取內燃機產業的教訓，加大電驅動系統的自主研發與產業發展，要重視關鍵材料、核心零部件/元器件與主控芯片及軟件架構，形成自主可控的產業鏈。

8、從新能源汽車使用特點與市場需求出發建設充換電基礎設施?；A設施也是汽車產業鏈的重要組成部分，在新能源汽車產業鏈中，基礎設施并不是單一的，此前產業內有人認為基礎設施的發展方向就是從慢充到快充，從分散到集中。王秉剛認為，這一觀點并不成立，中國的基礎設施一定是多樣化的，各類車型是不一樣的，私人充電樁、公共充電樁會共存，充電與換電也會共存。多種基礎設施的形式在中國都有發展的可能，就是說我們要尊重市場的需求。而在這種市場需求上把它做好，做得更加安全、更加經濟、更加方便，戰略發展，電動車隨著發展以后，電動車和電網的互動，也是基礎設施中要考慮的一個重要內容。

9、智能網聯技術是整個汽車產業鏈發展的新機遇。智能網聯汽車不是單獨類型的汽車，不論是新能源汽車還是傳統汽車，都將與智能網聯技術產生關聯，智能網聯技術是汽車技術、信息通信技術、交通設施技術等多領域技術的融合，這點也很重要。就是說智能網聯汽車不是汽車行業自己一家的事情，肯定跟同行業關系密切，還有跟交通基礎設施的行業緊密相關，絕不是汽車行業一家能做的事情。

專家組認為，智能網聯汽車技術將會帶來汽車產業發展的另一個重要變革與機遇，同時它絕不是汽車產業獨家能夠實現的任務，中國汽車工業要與信息產業和交通系統密切合作，加強溝通，才能夠建設一個自主的產業鏈體系。

10、突破共性基礎技術。王秉剛提到，在分出的9個小組中，每個小組最后都列出了一個很詳細的短板，顯示了目前國內汽車產業基礎的不牢靠。關鍵是這些短板非?！翱ú弊印?，很多技術在外資企業與合資企業手中，這對于中國汽車產業而言存在隱患。他認為，把產業做強不能光看整車，一定要把基礎做強，希望投資者們把精力關注到我們的基礎產業上。

[·張永偉：汽車價值鏈重構，新老玩家誰能主導？·]

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉指出：“在目前國內大循環為主，國際國內“雙循環”這個新的發展格局下，汽車的供應鏈問題已經成為一個事關我們汽車產業發展的一個至關重要的命題，再加上汽車正處在一個“新四化”轉型的關鍵階段，所以現在我們再討論供應鏈，和去年甚至之前已經完全不一樣了?！?/p>

首先，汽車產業的供應鏈與價值鏈重構速度明顯加快。傳統供應鏈增長乏力，傳統零部件企業營收雖然持續增長，但利潤率卻持續下滑，創造新增價值的空間越來越小；而新的供應鏈發展正在加速，電動化、智能化與網聯化三條供應鏈的齊步發展，正在成為價值創造的主要環節。

根據中國電動汽車百人會與羅蘭貝格共同做出的預判中，在未來3-5年，一輛車的電力電氣價值對于整車而言，貢獻已經超過了50%。目前一輛車電力電氣的價值大約在3000美元左右，隨著智能化等級的提升，未來4-5年內，新增的電力電氣單車價值將超過3800美元，單車不含“三電”之外的電力電子價值將達到7000美元，增長十分迅速。這導致在汽車產業中，新的價值鏈將會全面超越傳統價值鏈。

其次，不同領域的玩家正在進入汽車產業。目前狀況是，整車企業越來越感覺到缺乏對價值鏈的掌控，過去整車是領導者，現在整車廠對能不能掌控這條價值鏈維持產業鏈的領導地位越來越焦慮，傳統的零部件企業也感覺到如何去尋找新的盈利空間，也處在一個探索實驗的過程。一些新的進入者，大家看到了這個機會，想進入這個極大的充滿誘惑的汽車新的供應鏈，但是由于缺乏過去的一些產銷積累，也感覺到壓力重重，特別是新的技術在新的供應鏈當中能夠得到應用的困難也是非常巨大的，所以在變革當中誰會成為價值鏈的主導者是一個新的命題。

這樣的局面還導致了價值鏈的模糊，隨著更多玩家的進入，汽車產業的邊界逐漸擴大。按照過去的統計口徑，汽車產業對我國GDP的貢獻大約在7-8%，但如果包含了大量的科技公司、通信企業、出行服務公司，汽車產業對GDP的貢獻將會遠超傳統的7-8%。

要想主導這樣龐大的價值鏈，需要不同的企業在新的領域迅速的聯合，從而建立優勢，新型供應鏈中的企業對于這樣的合作模式更加熟悉。

不過新的主導者并不是沒有可能在傳統供應商中出現，張永偉指出，目前我們的傳統零部件企業也都在加速轉型，能正確在這股浪潮中找到轉型方向的企業就可能會在這次供應鏈變革中成為新的主導性力量。

轉型變革的痛點就是產業當前面臨的挑戰與風險。例如，核心技術仍然被“卡脖子”、二三線供應鏈企業生存壓力巨大、供應鏈變革的時間窗口并不會很長。

對于中國汽車供應鏈轉型變革的方向，張永偉所在的課題組正在對電動化、智能化、網聯化的鏈條進行梳理，要回答的問題包括中國這條鏈的每個環節到底處在什么水平，哪個技術解決了，哪個技術沒有解決，哪個部件在什么水平。

解決這個問題之后，還需要建立供應鏈的合作平臺。在汽車產業，新進入玩家的顧慮是得不到整車廠的認可，但整車廠也面臨著巨大的轉型壓力，需要尋找的新的供應商來幫助他們進行轉型。在這一過程中，關鍵的痛點是雙方難以找到合適的合作對象。因此，百人會聯合中國質量認證中心、檢測機構與整車和零部件企業，正在推動這樣一個平臺的建設。

更關鍵的還是要解決核心技術的“卡脖子”問題，芯片、材料等關鍵基礎技術的短板是當下中國汽車產業仍然面臨的問題，靠單一企業很難解決。張永偉指出，過去國內嘗試過聯盟、國家平臺、推進重組等方式進行探索，現在則需要更有效的方式來解決關鍵技術的攻關問題，聯合、合作和跨界還是關鍵需要嘗試的解決方法。

[·整車廠專家：供應鏈邊界擴張，安全可靠成為關鍵命題·]

除了學術界與產業協會專家的意見，本次大會還吸引了長安汽車、理想汽車、蔚來汽車與華晨寶馬等車企的大咖，對于供應鏈變革，整車廠作為需求方有著更加具體的思路。

理想汽車聯合創始人、總裁沈亞楠認為，智能電動汽車產業的供應鏈將會出現重構，這一點與智能手機時代的產業鏈重構十分類似，很多供應鏈隨著諾基亞倒下，但也有一些企業及時做出改變，并且迎來了新的發展。

在未來，消費電子領域、通信設備領域的供應商將會快速進入汽車領域，新的跨界玩家將會帶來新的商業模式，供應鏈的邊界也將出現擴張。

蔚來汽車執行副總裁、全球質量委員會主席沈峰指出，在發展過程中，蔚來汽車一直把供應商當作合作伙伴看待，共同成長。到現階段，隨著整車廠的創新與正向研發，汽車產業供應鏈也有了不小的發展與擴張。

例如，從傳統車企的供應鏈來看，往往是從工業角度，造型工程設計、動力總成、自動底盤、電子電氣都是硬件為主，所以迭代基本上會是比較長的時間，而現在迭代的思考已經不一樣了，因為加進了很多軟件、加進了很多芯片，所以整個迭代的思考會變得很不一樣。

以蔚來汽車為例，ES8(參數|圖片)最早在2018年6月上市，軟件從2018年10月開始做，一直從最早的1.0版本，迭代到目前的6.5版本，差不多1-2個月就會迭代一次，這樣的迭代除了蔚來自身進行軟件迭代，在供應鏈上也需要合作伙伴的支持。

除此之外，沈峰還認為，過去主機廠和合作伙伴“一對一”合作的時代已經過去了，當下供應鏈的創新需要整車廠與眾多合作伙伴一起進行協同創新，尋找跨界的合作伙伴來完成原本汽車供應鏈難以做到的事，進行供應鏈的擴張。而且，合作伙伴需要在產品開發的早期就盡可能地與整車廠一同合作研發，這樣能夠在產品的前端做得更好，避免問題的發生。

長安汽車產品CEO任勇則認為，打造安全可靠的供應鏈對于汽車產業而言萬分重要。他指出：“我們汽車工業的競爭，歸根結底是核心技術及供應鏈的競爭，通過提升中國本土零部件企業的開發能力，培育核心的技術，成就一批具有全球競爭力的零部件企業，繼而形成全球領先的供應鏈體系，支撐民族品牌向上?！?/p>

品牌向上只是一個方面，在預防突發的全球化事件與國際關系上，安全可靠的供應鏈也非常重要。

今年上半年，新冠肺炎疫情席卷全球，得益于中國政府的有力管控，國內的整車企業率先復工復產，但國外的一些零部件企業還是處于停產狀態，引發斷供的風險也很大，也給供應鏈安全敲響了警鐘。同時疫情導致全球經濟萎靡，加劇產業鏈遷移、制造鏈回流，對中國汽車產業鏈帶來巨大的沖擊。保障產業的健康可持續發展，要求中國汽車產業必須構建自主可控的供應鏈。

在核心技術上自主可控才能夠順利推進電動化、智能化與網聯化的轉型。他指出，決定電動化、智能化、網聯化轉型核心競爭力的技術主要還分布在國外，例如整車層面的電自動技術、熱泵技術，車規級的IGBT，自動駕駛所需要的關鍵芯片技術。如果無法在核心技術上取得突破，就會在關鍵時刻被“卡脖子”。

正是基于這些方面考慮，任勇才認為，構建安全可靠的供應鏈，是當下中國汽車產業的重要命題。

為實現這一命題，任勇提出了一條實現路徑：一是營造創新氛圍，政企聯手完成企業創新的體系，實現快速產業化；二是跨界整合，技術創新，提升自我生存能力；三是加速垂直整合，擴大開放，發揮集群優勢。

[·供應鏈專家：三化融合發展 外資企業國產化助力轉型·]

在整車廠之后，來自供應鏈的專家們也給出了自身對于汽車產業鏈轉型的方向與解決方案。

中興通訊股份有限公司自身業務副總裁陳健洲指出：“汽車產業的’三化’并不是孤立的，而是相互促進相互融合的，同時還促進了很多產業的跨界融合?！?/p>

對應到一些原本不屬于汽車產業的玩家，無論是通信行業還是互聯網行業，都會從自身的角度出發探索三化融合。想清楚了自身如何與汽車產業轉型結合，就有可能率先抓住機會。

而對于中興通訊而言，這樣的機會就是未來智能網聯汽車所產生的巨量數據與這些數據的分析與應用。針對這一點，陳健洲提出了云網融合的發展方向?！皬脑凭W融合角度，首先是看到整個交通系統，每個車都是一個連接點，單車在整個交通網里面是快速移動的，如果有實時的高速連接和協同，就可以不斷推進交通的自動化，同時也就產生新的流量和計算，車內屏幕業務將隨著應用場景的變化而發生巨大改變。”

其次，智能網聯汽車還會在行駛過程中產生巨量數據，可用于訓練自動駕駛算法與車路協同，通過穩定的網絡連接，這些數據將會最大限度地發揮作用。

法雷奧中國總裁Fran?ois Marion（馬法龍）則是對中國汽車產業的生態系統建設印象深刻，他指出：“中國非常關注整個生態系統的建設，尤其是在整個生態系統中每一環和每一個層級的建設，包括汽車的電動化，我覺得在中國能夠更快地成為現實，能夠做得更好，是離不開這種戰略思維的?！?/p>

他舉例說到：“車輛到電網技術，大家知道，電網必須要納入進來，車輛必須要參與進來，整車廠也必須要參與進來。你有沒有想過，當你在使用車輛的時候，這個車輛從電網獲得電，但是不僅僅是一個用電器，其實也可以把電回充到電網?！边@就涉及到整個生態中，不同公司的相互合作。

對于這樣的生態系統，法雷奧也參與建設。馬法龍指出，在中國法雷奧有19000名員工，35個生產基地以及12個研發中心。而且我們也非常關注在南京的發展，我們在這里有三個工廠，在江蘇一共有10個工廠，其中包括一些比較大型的電動汽車零部件的生產，所以我們在生產及研發方面都非常關注在中國的發展。

大陸集團中國區副總裁、緯湃科技中國區總裁兼首席執行官Grégoire Cuny則指出：“中國汽車產業變革的步伐非常迅速，在五年之后，市場上可能會有25%的新能源車型，這樣的速度遠超世界其他國家?！?/p>

他表示緯湃科技非?？粗刂袊袌?，并在長春、蕪湖、天津都建立了生產基地，本地研發基地的數量更是達到了6個。他指出，在未來，將會有400名工程師持續關注中國市場研發，為中國合作伙伴提供快速的技術迭代。

除此之外，英飛凌、ABB等國際供應鏈巨頭也提到了在中國市場的投入與布局。國際供應商對于中國汽車產業已經進入了高度關注的狀態，隨著中國汽車產業的轉型升級，這些供應商將把握住最新的浪潮，進入汽車產業的下一個時代。