2020年對無人駕駛來說，是走進生活的一年。百度Robotaxi（自動駕駛出租車）開始在海淀和亦莊常態運營；AutoX正式公布中國首批車內無人、無人遠程遙控的Robo Taxi（無人出租車）車隊；滴滴無人車載客上海首秀；各種無人車在智慧工廠穿梭……

從有人到無人，本質是產業升級。自動駕駛融入百姓生活，讓更多市民體驗到智慧出行的便捷，如何讓更多人乘坐、讓車輛在更多場景下安全行駛，成為普及的關鍵。

無人駕駛場景遍地開花

2020年，是無人駕駛全面落地的一年，這一年，百度、滴滴、美團、京東等互聯網大廠都成為無人駕駛領域的玩家，目前有Robotaxi、無人配送車、自動駕駛貨運等多種形式無人駕駛技術紛紛落地。

百度在無人駕駛領域已經籌劃了7年之久，今年在Robotaxi領域取得了初步成績。百度Apollo近日發布《奔赴無人之境 Apollo GO 2020 運營報告》顯示，Apollo GO開展的Robotaxi與Robobus出行服務，接待乘客超過21萬名，已在全國拿下超過190張自動駕駛測試牌照，測試里程超過700萬公里。

無獨有偶， 11月下旬文遠知行也披露了Robotaxi開放運營一周年的數據，一年內文遠知行Robotaxi共完成近15萬次出行，服務用戶數超6萬，車隊在廣州黃埔區、廣州開發區144.65平方公里的開放道路公開運營。

除了Robotaxi，今年的疫情也讓無人配送車風生水起。據不完全統計，國內疫情爆發初期，各式各樣的無人車產品在武漢、北京、上海、深圳等不同城市，完成了巡邏、配送、物流、消毒、測溫等任務。截至今年6月，京東物流仁和站給武漢市九醫院的配送訂單中約有70%由無人配送車完成。

此外，成都、南京、廣西、上海、天津等多地也屢屢曝出 “無人駕駛”地鐵，開工或開通的消息，之前一直覺得無人駕駛很遙遠，但是現在就在我身邊。

從政策到技術全面助推無人駕駛落地

我國無人駕駛技術逐步實現更多場景，與國家政策的力挺以及自動駕駛技術和通信技術的進步密切相關。

政策上，今年2月，國家發改委等11個部門聯合印發的《智能汽車創新發展戰略》提出，到2025年，中國將實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用。同時，各地也對無人駕駛測試政策進行了松綁。今年，廣州市、長沙和北京相繼出臺了有關于開展完全無人駕駛路測的政策規定。允許在指定道路上進行車內沒有安全員的自動駕駛測試。伴隨政策向前推進，無人駕駛的浪潮將被推向一個全新的高度。

自動駕駛技術也突飛猛進。國內外的自動駕駛技術分為5級，即L1至L5。據了解，目前在長沙街頭“跑”的無人駕駛出租車和無人駕駛公交車，分別屬于L4和L3級別，即“高度自動化級別”和“有條件自動化級別”。

通信技術的進步更是讓無人駕駛如虎添翼。當前我國5G基站建設超過70萬，網絡覆蓋全國地級以上城市及重點縣市，初步實現了5G獨立組網規模商用，無人駕駛正是5G技術落地的絕佳選擇。在一些智慧工廠內，5G、人工智能與AGV成功結合，實現工廠柔性化物流運輸。

發展前景廣闊同樣也存在阻力

毫無疑問，無人駕駛具有廣闊的應用前景，據麥肯錫公司預測，中國可能是最大的Robotaxi市場，預計到2023年，自動駕駛汽車銷量將達到2300億美元，基于自動駕駛的出行訂單流水將達到2600億美元，全球自動駕駛技術滲透率將增加到70%。

無人駕駛離我們有多遠？百度董事長李彥宏稱5年內無人駕駛技術將實現大規模商用；滴滴出行創始人兼CEO程維也表示，滴滴平臺內搭載自動駕駛的共享汽車有望在2025年超過100萬臺。根據各車企的智能駕駛規劃，2020年是國內L3級別車型推出元年，2025年有望實現L4級別的高度智能駕駛。

不過目前的無人駕駛技術都是在零星城市跑測試和運營，要實現常態化大規模落地，還有很長的路要走。中國信息通信研究院副院長王志勤認為，網聯深度支撐無人駕駛面臨三方面挑戰：一是網聯基礎設施建設挑戰。目前適用于無人駕駛的基礎設施建設規劃尚未明晰，數據互通壁壘掣肘產業生態培育。二是技術融合創新的挑戰，網聯深度協同的技術體系仍需完善。三是商業化運營的挑戰。網聯無人駕駛的商業化運營模式仍處于設計探索階段，配套政策法規亟待完善。
編輯：hfy