公開征求意見近一年時間，11月2日，關乎未來15年新能源汽車產業發展的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》（以下簡稱《規劃》）終于正式發布。

站在新15年的起點上，本次發布的《規劃》與2012年國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》制定的產業發展背景已然不同，目前，在我國堅持純電驅動戰略取向的引導下，新能源汽車產業發展已取得巨大成就，成為世界汽車產業發展轉型的重要力量之一。但與此同時，我國新能源汽車發展也面臨核心技術創新能力不強、質量保障體系有待完善、基礎設施建設仍顯滯后、產業生態尚不健全、市場競爭日益加劇等問題。為推動新能源汽車產業高質量發展，加快建設汽車強國，面向未來15年，國家相關部門制定了本《規劃》。

《規劃》的發布帶動了資本市場的熱情，截至11月3日11時，新能源汽車板塊普漲，其中，派生科技、漢宇集團、英可瑞等多只個股漲幅超過10%。美股的中國造車新勢力股價漲幅較為明顯，截至美東時間11月2日收盤，蔚來汽車股價漲幅8.96%，小鵬汽車股價漲幅6.91%，理想汽車股價漲幅13.44%。

2025年國內新能源汽車銷量占比目標定檔“20%”

此次《規劃》的征求意見稿早在2019年12月就已發布，經過近一年時間的修改與編制，《規劃》與此前的征求意見稿相比，在發展趨勢、總體部署等方面大致相同，但在發展愿景等方面有一些修改，如發展愿景中提到，到2025年，新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右。

根據此前的《規劃》征求意見稿，到2025年，新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的25%左右，近期發布的《節能與新能源汽車技術路線圖（2.0 版）》也提出，2025年，純電動和插電式混合動力汽車年銷量要占汽車總銷量的15%-25%，由此來看，此次《規劃》公布的新能源汽車銷量比例低于征求意見稿中的25%，取了中間值。

蓋世汽車研究院資深分析師認為，目前新能源汽車市場仍為政策驅動市場，2020年到2025年該市場將從政策驅動發展向市場驅動為主體轉移，且未來新能源汽車大規模推廣還有可能面臨一定阻礙，如充電基礎設施完善性、產業鏈成熟度等方面，所以降低目標能緩解這些瓶頸帶來的壓力，產業和市場各方面也能協同并進發展。他認為，到2025年，新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右，這個目標比較務實。

中汽數據有限公司數據顯示，今年1-9月，新能源汽車市場滲透率為4.56%，考慮到今年從國家到地方出臺了一系列利好新能源汽車的政策等，樂觀預計2020年新能源汽車滲透率達到5%，理想狀態下，2025年新能源汽車滲透率要達到20%對應的年均復合增長率為31.95%。

純電動乘用車新車平均電耗目標被重視

與此前《規劃》的征求意見稿相比，純電動乘用車新車平均電耗的標準被提升到了《規劃》的發展愿景中，即到2025年，我國純電動乘用車新車平均電耗要降至12.0千瓦時/百公里，同時，《規劃》刪除了2025年插電式混合動力（含增程式）乘用車新車平均油耗降至2.0升/百公里的目標。

全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹認為，《規劃》中的電耗目標給各類車型提供了發展空間，有利于車型多元化發展，如跑車、SUV等電耗相對高一些的車型，也能替代傳統燃油車發展。

據了解，平均電耗指的是平均電能消耗量，是按車型對應車輛數量加權計算得出的一組車輛平均電能消耗量。參考工信部日前發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2020年第11批）車型主要參數，經蓋世汽車梳理后發現，進入該《目錄》的純電動乘用車有20余款，有12款車型的工況條件下百公里耗電量高于12千瓦時，如蔚來牌換電式純電動多用途乘用車工況條件下百公里耗電量為20.00千瓦時，ARCFOX純電動多用途乘用車工況條件下百公里耗電量為16.3千瓦時。工況條件下百公里耗電量低于12千瓦時的車型幾乎占到一半，如長城歐拉牌純電動轎車工況條件下百公里耗電量為10.30千瓦時，比亞迪牌某純電動轎車工況條件下百公里耗電量為11.40千瓦時。

事實上，早在《規劃》的征求意見稿發布后，業內對于純電動乘用車新車平均電耗指標就有一定爭議，有觀點認為，電耗不宜與油耗簡單類比，設置電耗目標有可能影響智能網聯汽車發展。隨著智能網聯化不斷發展，更多的傳感器等智能化器件將增加耗電量，這也會導致電動汽車電耗增加。

在此次《規劃》中，蓋世汽車發現，智能網聯汽車發展愿景被相對弱化，相較此前的征求意見稿，《規劃》刪除了“到2025年，智能網聯汽車新車銷量占比達到30%”的目標，而是提出到2025年，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用。

蓋世汽車研究院資深分析師認為，《規劃》將2025年智能網聯汽車銷量目標去除，或與各方對智能網聯的定義不明確有關，如果把L2級別的汽車也被定義為智能網聯，那今年就有可能突破30%。他認為，高度自動駕駛在限定區域和特定場景商用化比較符合我國實際情況和產業發展規律，所以《規劃》還是以務實為首要出發點，修正了原先政策上的不足。

充換電設施、氫燃料建設再被提及

《規劃》除了對未來15年發展愿景進行變動以外，還對充換電網絡建設和氫燃料供給體系建設重點提及。在《規劃》的第六章完善基礎設施體系中提到，要加快充換電基礎設施建設、提升充電基礎設施服務水平、鼓勵商業模式創新。其中，《規劃》提出，鼓勵開展換電模式應用，加強智能有序充電、大功率充電、無線充電等新型充電技術研發，提高充電便利性和產品可靠性。

對此，崔東樹認為，《規劃》對充換電設施的提出是在強化充換電服務，對充電和換電模式有更強的指導意義。“慢充是未來發展方向，快充也要建立體系，換電模式有場景的特殊性，重視程度也明顯提升了。”崔東樹說。

在氫燃料供給體系建設方面，《規劃》提出，要提高氫燃料制儲運經濟性。因地制宜開展工業副產氫及可再生能源制氫技術應用，加快推進先進適用儲氫材料產業化。開展高壓氣態、深冷氣態、低溫液態及固態等多種形式儲運技術示范應用，探索建設氫燃料運輸管道，逐步降低氫燃料儲運成本。健全氫燃料制儲運、加注等標準體系。加強氫燃料安全研究，強化全鏈條安全監管。

此外，還將推進加氫基礎設施建設。建立完善加氫基礎設施的管理規范。引導企業根據氫燃料供給、消費需求等合理布局加氫基礎設施，提升安全運行水平。

有數據顯示，目前，我國已有36個城市公布氫能發展規劃與政策，另據不完全統計，目前全國已建成74座加氫站，在建32座，預計2020年加氫站保有量將超過100座。

結語：

當前，新能源汽車已成為全球汽車產業轉型發展的主要方向和促進世界經濟持續增長的重要引擎，我國新能源汽車產業也正處于加速發展的新階段。從《規劃》總體來看，未來15年部署的總體思路仍然堅持電動化、網聯化、智能化的發展方向，同時對現有發展中暴露的問題進行完善和提高，如我國新能源汽車產業要突破關鍵核心技術，提升產業基礎能力，構建新型產業生態，完善基礎設施體系等。總體而言，《新能源汽車產業發展規劃》（2021-2035）指明了未來15年新能源汽車產業的發展方向和目標，有利于推動我國新能源汽車產業高質量可持續發展，加快建設汽車強國。
責任編輯：YYX