集微網消息，11月16日，36氪從知情人士處獲悉，華為消費者BG正在與智能汽車解決方案BU進行整合，總負責人是華為消費者業(yè)務CEO余承東。

外界剖析，今年美國政府制裁加劇，華為芯片業(yè)務受阻，今年營收恐下降，而對于去年剛成立的汽車BU，這種短期內不能產生效益的部門，與消費者BG的整合或許是不錯的方式。

此外，榮耀業(yè)務的剝離勢必讓消費者BG業(yè)務出現空檔，與汽車BU的整合，也凸顯出華為內部對汽車業(yè)務價值的肯定。

兩者若整合，汽車BU的to C屬性增加，那個高喊“不造車”的華為進軍發(fā)力汽車市場，一時間風云又四起。

“邊緣”競爭對手

去年4月，華為首次以 Tier1 的身份登陸“第五屆國際汽車關鍵技術論壇”，華為輪值董事長徐直軍在會上正式闡明華為的戰(zhàn)略選擇，即“華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車”。

同年5月，任正非簽發(fā)組織變動文件，標志華為正式成立智能汽車解決方案BU，隸屬于ICT管理委員會管理。這不僅表明華為將智能汽車方案作為未來擴張的戰(zhàn)略重心之一，也使得華為的三大BG——運營商BG、企業(yè)BG和消費者BG，兩大BU——Cloud BU和智能汽車解決方案BU`“矩陣”貫通于華為構建萬物互聯的智能世界要義中。

這也標志著華為從戰(zhàn)略上正式進入智能電動車供應鏈，希望未來成為像博世/大陸這樣的世界級汽車零部件供應商。

在智能汽車領域，華為對自己有清晰的定位，既不同于傳統(tǒng)車廠，又與BAT作區(qū)分。不做前者涉及的傳統(tǒng)汽車零部件，也不與后者從事的軟件、服務一起。如同徐直軍所言，在傳統(tǒng)汽車走向智能網聯電動車過程中，汽車所需要的部件才是華為的主攻方向。

華為在智能汽車領域就像微軟執(zhí)著于電信業(yè)一樣，沒有選擇正面出擊，反而選擇企業(yè)市場和企業(yè)本身。微軟將自己定位為網絡運營商的合作伙伴，幫助其打造更好的5G網絡以此服務更多商業(yè)客戶。

微軟Azure運營商業(yè)務副總裁Yousef Khalidi稱，“微軟是一家軟件公司，永遠不會是經營者。”

這一點與華為的“幫助車企造好車”的理念不謀而合。因此，他們都扮演著看似“邊緣”卻又是競爭者的身份。

微軟想進入電信業(yè)是因為5G背后深藏的價值，而華為想進入智能汽車領域，是因為汽車的數字化、智能化是未來趨勢也是競爭焦點，也正成為ICT技術領先者的關鍵戰(zhàn)場。

“隨著汽車產業(yè)與ICT產業(yè)的深度融合，智能網聯電動汽車正在成為人類社會新的革命性發(fā)展引擎，其影響遠遠超出兩個行業(yè)本身”。徐直軍如是說。

智能網聯汽車成為未來發(fā)展制高點

工業(yè)和信息化部部長肖亞慶在2020世界智能網聯汽車大會上表示，隨著汽車信息通訊、人工智能、互聯網等行業(yè)深度融合，智能網聯汽車已經進入技術快速演進、產業(yè)加速布局的新階段。

特別是在中國。

據IHS Markit數據顯示，目前全球市場的搭載車聯網功能的新車滲透率約為45%，預計至2025年可達到接近60%的市場規(guī)模。長期預測中國的智能網聯汽車市場將不斷增長，至2025年接近2000萬輛，市場滲透率超過75%以上，高于全球市場的裝配率水平。

中國市場預計2020年會有部分車型應用5G網絡，到2025年滲透率將超過50%，中國市場將是第一個將5G應用于車載網絡的市場，預計2020年一些自主品牌將會在部分車型上應用5G，至2025年5G網絡的應用比例預計將超過50%，快于全球其他市場（歐洲預計2020年應用5G，北美、日本預計將于2022年開始應用）。

國內關于新能源汽車、智能網聯汽車技術等發(fā)展規(guī)劃進一步明晰。

繼《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035）》《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》之后，清華大學教授、國家智能網聯汽車創(chuàng)新中心首席科學家李克強發(fā)布了《智能網聯汽車技術路線圖2.0》（下稱《路線圖2.0》），成為又一份定調未來15年技術路線的頂層設計文件。

《路線圖2.0》提到，將以五年為周期以發(fā)展期、推廣期、成熟期三個階段實現形成一批引領世界的智能網聯汽車整車和零部件廠商的發(fā)展目標。其中2020-2025年建立較為完善的智能網聯汽車自主研發(fā)體系，生產配套體系以及創(chuàng)新產業(yè)鏈體系，擁有在世界排名前十的供應商企業(yè)1-2家，通過北斗高精度時空服務實現全覆蓋，“人-車-路-云”系統(tǒng)達到初步協(xié)同。

在市場應用方面，路線圖設定的目標是，2020-2025年L2-L3級的智能網聯汽車銷量占當年汽車總銷量的比例超過50%，L4級智能網聯汽車開始進入市場，C-V2X終端新車裝配率達到50%，并且在特定場景和限定區(qū)域開展L4級車輛商業(yè)化應用；到2026-2030年，L2-L3級的智能網聯汽車銷量占比超過70%，L4級車輛在高速公路廣泛應用，在部分城市道路規(guī)模化應用；到2031-2035年，各類網聯式高度自動駕駛車輛廣泛運行。

此次路線圖的發(fā)布意味著中國方案智能網聯汽車發(fā)展戰(zhàn)略形成，并逐漸成為國際汽車發(fā)展體系的重要組成部分。同時，政策法規(guī)體系、技術標準體系、產品安全體系、運行監(jiān)管體系建設也將不斷完善。

李克強指出，當前，智能網聯汽車發(fā)展正處于關鍵期、攻關期，《路線圖2.0》的制定將支撐政府自動駕駛產業(yè)規(guī)劃、推動行業(yè)技術創(chuàng)新、引導社會資源集聚，為中國汽車產業(yè)緊抓歷史機遇、加速轉型升級、支撐制造強國建設指明發(fā)展方向，提供決策參考。

智能網聯汽車看似行走的計算機，與傳統(tǒng)汽車最大的區(qū)別便是數字化、智能化，因而在良好發(fā)展勢頭的帶領下，汽車電子也迎來新的生機，為國內半導體產業(yè)鏈進一步壯大提供更多的機遇。

這其中值得一提的是在第三代半導體材料加持下的功率半導體市場。

智能網聯汽車發(fā)展的受益者

2020年“兩會”期間，民進中央提交了《關于推動中國功率半導體產業(yè)科學發(fā)展的提案》。提案建議進一步完善功率半導體產業(yè)發(fā)展政策，要將功率半導體新材料研發(fā)列入國家計劃，全面部署，竭力搶占戰(zhàn)略制高點，盡快實現功率半導體自主供給。

雖然從全球格局來看，全球功率半導體巨頭主要集中于歐洲的英飛凌、意法半導體，美國的德州儀器、安森美，以及日本的三菱等。但隨著國內功率半導體企業(yè)的多年錘煉，以及國家政策的大力支持，正逐漸顯現出強大的后勁。

根據IHS的數據顯示，2021年中國功率半導體器件市場規(guī)模有望達到159億美元，年復合增長率4.83%，超過全球功率半導體器件的增長速度。特別是碳化硅（SiC）和氮化鎵（GaN）為代表的第三代半導體材料正蓬勃發(fā)展，將推動功率半導體不斷提高基礎指標和功耗指標，持續(xù)向高功率、高頻率與低功耗邁進。

隨著物聯網、大數據和人工智能驅動的新計算時代的發(fā)展，對半導體器件的需求日益增長，對器件可靠性與性能指標的要求也更加嚴苛。以碳化硅為代表的第三代半導體開始逐漸受到市場的重視，國際上已形成完整的覆蓋材料、器件、模塊和應用等環(huán)節(jié)的產業(yè)鏈，全球新一輪的產業(yè)升級已經開始。

據DIGITIMES Research數據，電動汽車用碳化硅功率半導體預計到2025年將占碳化硅功率半導體總市場價值的37%以上，高于2021年的25%。

功率半導體市場廣闊的市場前景，無疑將為國內企業(yè)帶來巨大的發(fā)展機遇。“中國功率半導體行業(yè)空間巨大、大有可為。對于背靠中國市場的國內功率半導體企業(yè)來說，可以說是不容錯過的發(fā)展良機。”華潤微電子有限公司功率器件事業(yè)群總經理李虹對集微網表示。

李虹指出，全球排名前列的功率半導體企業(yè)中很少看到中國企業(yè)的身影，其原因在于國內功率器件企業(yè)過去一直在低端制造盤踞，而高端制造生態(tài)鏈在近幾年才逐步完善。雖然中低端市場技術門檻不高，但競爭激烈。而高端市場，市場需求旺盛，只要突破技術門檻，就能夠與國際大廠競爭。

去年開始華為方面也傳出消息稱已開始自主研發(fā)IGBT器件，正在從國內領先的IGBT廠商中挖人。華為旗下哈勃也對國內功率半導體企業(yè)進行投資。7月，哈勃投資了蘇州東微半導體有限公司，而東微半導體是國內高性能功率半導體領域的領頭羊，在新能源領域替代進口半導體產品邁出了堅實一步，產品進入多個國際一線客戶。

此外，為了發(fā)展功率半導體，華為也開啟了對第三代半導體材料的布局。華為旗下的哈勃在今年8月份投資了山東天岳先進材料科技有限公司，持股10%，而山東天岳是我國第三代半導體材料碳化硅龍頭企業(yè)。

總結

對于華為而言，ICT技術才是整個戰(zhàn)略版圖的基礎，汽車領域雖然是華為的一個技術延伸，但順應智能網聯汽車發(fā)展的趨勢，一定會帶動整個產業(yè)鏈的發(fā)展。這點，在手機領域已經初見成效。

半導體橫穿在智能網聯汽車發(fā)展的洪流中愈發(fā)變得重要，又恰逢國家大力發(fā)展國產替代的節(jié)點，兩者相遇，必能生輝。

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