據外媒報道，近日，美國聯邦通信委員會（FCC）正式投票決定將5.9 GHz頻段（5.850-5.925GHz）劃撥給Wi-Fi和C-V2X使用。FCC正式宣布放棄DSRC并轉向C-V2X，意味著由我國主推的C-V2X成為全球車聯網唯一的國際標準。

V2X是實現自動駕駛的關鍵所在，幾個主要國家選擇了不同的技術路線，分別是WLAN的DSRC和基于LTE的C-V2X。DSRC早在1999年便已經有了雛形，1999年10月，美國聯邦通信委員會在5.9GHz頻段內分配了75Mhz的頻譜，用于智能交通系統（ITS）。2008年8月歐洲電信標準協會（ETSI）在5.9 GHz頻段內分配了30Mhz的頻譜用于智能交通系統。

然而，DSRC存在系統不兼容，頻段調制方式都不一樣的問題，這導致DSRC標準化進展非常緩慢。直到2012年，電氣和電子工程師協會（IEEE）才整合了各個地區的協議，形成了統一的IEEE 802.1p標準，DSRC才真正完成雛形。

C-V2X技術晚于DSRC，隨著LTE技術的成熟，C-V2X成為一門新興技術。作為C-V2X標準的提出者與推動者,中國信科集團副總經理、專家委主任,無線移動通信國家重點實驗室主任陳山枝博士曾在接受媒體采訪時表示，相比802.11p ,C-V2X作為有機結合蜂窩通信和直通通信的系統技術,從根源上就具有解決低時延和高可靠性車車通信、車路通信特殊挑戰的技術優勢,并具有清晰的平滑演進路線。同時,C-V2X還能與5G、MEC等新的技術更緊密結合,更好的支持智能交通和自動駕駛。總體上，C-V2X的數據速率與DSRC相當，但延遲遠低于DSRC。

時延對自動駕駛有多重要？在2020世界智能網聯汽車大會上，中國工程院院士劉韻潔說：“激光雷達要求達到150ms。如果車內通信的延時和抖動大于150ms，那么指令就可能出差錯。” 車外通信是網聯的基礎，對于延遲也有一定的要求。L1級自動駕駛時延需求為100ms-1ms，L2為20ms-100ms，L3為10ms-20ms，L4、L5自動駕駛時延小于10ms，甚至要求小于1ms。”

劉韻潔說：“現在的互聯網技術遠遠達不到這個標準。” C-V2X的延遲遠小于DSRC尚達不到要求，DSRC 應用于自動駕駛的難度將更大。目前， L1、L2級自動駕駛已能滿足需求。在L3 級以上的自動駕駛上還需要不斷研發出新技術。

DSRC與C-V2X并存時，兩條技術路線的競爭還是很激烈的，分別有支持者。全球化的大背景下，技術路線在探索階段會有不同的嘗試者，最終會有勝利者。去年加拿大QNX公司在上海舉辦的技術發布會，記者曾提問，WLAN與5G技術誰在未來的自動駕駛路線競爭中更有優勢，當時，QNX的技術工程師告訴記者，他更看好5G技術的發展前景。如今看來，他的預計有一定道理。

DSRC曾被多家全球著名汽車企業看好，福特、通用、本田、現代、奔馳、日產等汽車廠商都曾經表示對DSRC技術的支持，但是，福特汽車已經倒戈，表示從2022年即在美國所有新車型中部署C-V2X。

我國主推C-V2X技術路線，在不久前召開的2020世界智能網聯汽車大會上，《智能網聯汽車技術路線圖2.0》正式被發布，這是繼《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》、《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》之后，又一份定調未來15年技術路線發展的頂層設計文件。在技術路線圖中，我國確定了C-V2X實現量產目標。

2025年，PA、CA級智能網聯汽車銷量占當年汽車總銷量的比例超過50%，HA級智能網聯汽車開始進入市場，C-V2X終端新車裝配率達50%。2030年，中國方案智能網聯汽車成為國際汽車發展體系重要組成部分，PA、CA級智能網聯汽車銷量占當年汽車總銷量的比例超過70%，HA級車輛占比達20%，C-V2X終端新車裝配基本普及。2035年，中國方案智能網聯汽車產業體系更加完善，與智能交通，智慧城市產業生態深度融合，打造共享和諧，綠色環保，互聯高效，智能安全的智能社會，支撐我國實現汽車強國，步入汽車社會，各類網聯式高度自動駕駛車輛廣泛應用于中國大地。

從路線圖不難看出，我國確定了走C-V2X技術路線，如今，FCC正式投票把5.9 GHz頻段劃撥給Wi-Fi和C-V2X使用，這意味著我國智能網聯技術路線的選擇得到了國際上的廣泛認同。我國主推的C-V2X成為全球車聯網唯一的國際標準，在智能網聯汽車發展上，我國不再像傳統汽車那樣，標準體系幾乎照搬歐美的體系，最典型的就是排放標準，從國1到國5幾乎照搬歐洲的標準。沒有自己主導的標準體系是我國傳統汽車難以趕超的原因之一。

為了實現汽車強國夢，《智能網聯汽車技術路線圖2.0》比較詳細地列出了各個階段及車型的發展目標。對乘用車，貨運車輛，客運車輛，三類典型車輛，制定了分階段發展目標與里程碑。對于乘用車，2025年左右，CA級自動駕駛乘用車技術的規模化應用，HA級自動駕駛乘用車技術開始進入市場。2030年左右，HA級自動駕駛乘用車技術的規模化運用，典型應用場景包括城郊道路，高速公路以及覆蓋全國主要城市的城市道路。2035年后，FA級制度駕駛乘用車開始運用。

在客運車輛方面，2025年左右，限定場景公交車CA及自動駕駛技術商業化應用，限定場景，HA級自動駕駛技術商業化應用。2030年左右，HA級自動駕駛接駁車規模化應用，限定場景HA級自動駕駛公交車商業化應用，HA級自動駕駛城市道路公交車開始進入市場，2035年以后，實現城市道路公交車HA級自動駕駛技術規模化應用，高速公路客運車HA級自動駕駛商業化運用，隨技術發展逐步實現全路況條件下的自動駕駛。

在2020世界智能網聯汽車大會上，清華大學教授、國家智能網聯汽車創新中心首席科學家李克強說：“是支撐政府自動駕駛產業規劃，推動行業技術創新，引導社會資源聚集的重要工作，為中國汽車產業緊抓歷史機遇，加速轉型升級，支撐制造強國建設指明發展方向，提供決策參考。”

在技術路線的選擇上，我國沒有走彎路，有了好的開始，下一步是落實路線圖中的目標。目前，全國已有30多個城市開放了自動駕駛道路，各地開放道路測試里程超過2800公里，70多家企業總計獲得道路測試牌照超過430張。期待我國在智能網聯汽車發展上實現汽車強國夢。

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