魔幻的2020年終于走完，期待已久的2021年如期而至?；仡?020，疫情深刻地影響了全球半導體產業的發展，更加劇了國際形勢的復雜變遷，自主可控、貿易保護主義、去全球化成為關注焦點；與此同時，政策和資本持續加持，線上辦公/教育、新能源汽車等新興應用落地開花。在2021年到來之際，特推出【2020-2021年度專題】，圍繞熱點話題、熱門技術和應用、重大事件等多維度梳理，為上下游企業提供參考鏡鑒。

跨界造車的故事趕在2020年年尾又添新章。

蘋果重啟了其自動駕駛項目。據路透社報道，蘋果已將其自動駕駛部門移交給AI高級主管John Giannandrea領導，繼續研發自動駕駛汽車技術，目標是在2024年推出“Apple Car”，并且該車有望使用蘋果自研的突破性電池技術。

與此同時，消費電子代工巨頭鴻海集團近幾個月來則忙著攢智能汽車“朋友圈”，其10月中旬公布的MIH電動車軟硬體開放平臺吸引了從芯片到電池等各路龍頭企業，大有誓將代工汽車作為其“下一件大事”的決心。

跨界造車的路徑不同，但目的相似，在消費電子市場增長區域停滯的產業背景下，迫切需要一個維持股價和市值想象空間的新故事。“軟件定義汽車”的時代，跨界造車的機會窗口來了嗎？真正的戰場在哪里？

網“造車夢”背后的邏輯：尋找第二成長曲線

科技公司前赴后繼跨界造車。然而，倒在造車路上的“前浪”很多——既有中國“夢想家”賈躍亭，又有跨界試水的英國爵士戴森老爺子。如果說賈躍亭是輸在準備不足，而戴森則是下足血本——歷時3年投入5億英鎊，又具備多項發動機技術專利以及電池技術儲備，但由于“投資無底洞，又看不到商業前景”，戴森爵士在“過把癮”后，于2019年10月，明智地宣布造車失敗。

但這些“先驅仍擋不住“后浪”的躍躍欲試。

Apple Car傳言已久，但一直未能聚焦發展，不過蘋果一直未曾放棄該計劃。今年5月摩根士丹利分析師凱蒂?休伯蒂（Katy Huberty）就在一份報告中預計，2020年蘋果將在汽車研發上投入近190億美元（折合人民幣超1300億）。蘋果公司披露的業績顯示，從2019年四季度開始，其嚴重依賴的iPhone業務就開始出現下降，iPhone當季實現營收333.62億美元，較2018年同期的367.55億美元下降9%。而進入2020年后，疫情又加速了蘋果傳統業務的低迷。

但也有分析師懷疑蘋果是否會進入低利潤率、資本密集型的汽車行業。相對于iPhone所在的消費電子領域高達30%-50%的毛利，汽車行業的毛利約在10%以上，從單純的財務回報角度來看，這看上去不是一個“好生意”。

不過長期關注智能電動汽車行業的勁邦資本合伙人王榮進對集微網分析指出，從財務回報的絕對值上來看，手機的利潤率肯定要比汽車高，但站在蘋果的角度來看，消費電子的未來增長趨緩，尋找第二成長曲線已是當務之急?！扒腥肫囆袠I，對于蘋果而言，它的能力圈和資源是能夠轉移過去的。而且汽車工業正好處在一個大的變革中，對蘋果這樣的跨界公司，反而是有更多的機會參與其中?！?/p>

王榮進進一步指出，另外從“軟件定義汽車”這個維度來看，汽車中軟件的占比越來越高，單從硬件角度看汽車毛利很低，而如果通過軟件賺錢，其實蘋果就可能把它原來在iPhone上的那套模式復制一部分過來?！氨M管從單純的毛利上看可能還是無法和iPhone相比，但汽車的單車絕對值要比手機大得多?！?/p>

這也是諸多跨界者躍躍欲試的主要邏輯。

與蘋果合作多年為期代工組裝iPhone的鴻海精密（富士康母公司）同樣也有此意，并且自今年以來開始積極推進。這家市場全球消費電子代工巨頭也急于開拓自己成長的第二曲線。

在2020年10月的“鴻?？萍既铡被顒又校皇靠嫡桨l布了電動汽車底盤和軟件平臺“MIH EV開放平臺”，同時還宣布2024年將推出固態電池。今年以來，鴻海集團與臺灣整車廠裕隆集團、菲亞特·克萊斯勒（FCA）分別達成協議，組成合資公司，將在電動汽車、車聯網領域展開合作。

郭臺銘早在2014年就曾表達“希望代工市價1.5萬美元左右的純電動汽車”。對鴻海而言，依賴代工智能手機業務的局限顯而易見，根據鴻海財報披露的數據，其銷售額毛利率目前僅為6-7％，而汽車領域的盈利性顯然更高。

據悉，“MIH EV開放平臺”發布到現在短短兩個月已經聚集起全球200個重要廠商參與。根據鴻海先前公布的資料，目前，MIH全球伙伴包括亞馬遜網路服務AWS、微軟、聯發科、高通、德州儀器、意法半導體、羅姆、寧德時代等，“朋友圈”囊括計算機、芯片設計與材料、以及動力電池等各領域龍頭，可謂“群星云集”。

更多“圈外”企業同樣也在做智能汽車夢。今年以來，華為、阿里巴巴、百度等科技巨頭相繼綁定車企，以建立“朋友圈”的模式大舉切入智能駕駛造車領域。大洋彼岸，同時電商巨頭的亞馬遜也曾在5月以12億美元收購自動駕駛公司Zoox。

真正的戰場在哪里？

在“軟件定義汽車”已成共識，軟件之于汽車的價值愈發凸顯。這顯然也是跨界進入汽車領域的科技公司們競逐的核心戰場。蘋果機器學習和AI戰略副總裁John Giannandrea 替代之前負責該部門的硬件工程師 Bob Mansfield接掌自動駕駛部門之舉，也顯示了蘋果認為軟件和系統是為未來自動駕駛的關鍵。

據德勤報告測算，預計到2030年軟件成本占整車BOM（Bill Of Material，物料清單）的比重將從目前不到10%增長到50%。需指出的是，這里所指的軟件除應用程序開發外，還包括AI算法、操作系統，以及軟硬件一體化程度高的控制器、芯片等電子硬件。

Gartner研究副總裁盛陵海也強調，自動駕駛的軟件更為重要。但至于蘋果跨界造車是否有其優勢，他目前來看也很難說。畢竟和手機相比，汽車是更為復雜的系統工程，而且驗證周期、更新周期以及售后時間都要比手機長得多。

路透社在近期的一篇報道中指出，即便是蘋果，如果要造車同樣也要面對巨大的供應鏈挑戰，而馬斯克花了17年才將特斯拉的盈利轉正。而特斯拉在生產Model 3時經歷過的著名的“生產地獄”揭示另一個關鍵戰場——“生產車間”。

彭博專欄作家Tim Culpan認為，“蘋果或許可以讓特斯拉瞧瞧如何實現生產和交貨可靠性?！盋ulpan在一篇分析文章中指出，馬斯克可能低估了蘋果和供應鏈廠商之間建立起來的復雜緊密關系。因為馬斯克曾在2015年說，與智能手機或智能手表相比，汽車極為復雜，無法找鴻海這樣的制造商生產。但蘋果CEO庫克做的不只是把訂單傳真到深圳，等待鴻海團隊把零件組裝起來并出貨。“事實上，今日的iPhone早在五年前就設計出來，兩年前開始討論生產?！盋ulpan寫道。盡管目前尚無法確定是否將為蘋果制造汽車，但仔細梳理最近的消息，似乎有愈來愈多蛛絲馬跡顯示這種可能性很大。

鴻海在10月發布MIH平臺時就有分析指出，其此舉或許也是想拿下蘋果這個“大客戶”。對此，王榮進表示，富士康之前就已經有團隊切入做智能電動汽車代工業務的相關準備，將來為蘋果的汽車代工也不無可能?！岸皇靠抵懈邔油嘎兜南砜?，蘋果未來在造車業務上跟富士康（母公司鴻海集團）的合作幾乎是大概率。”

王榮進指出，造車是個非常復雜的系統工程，這里面涉及到對汽車行業要有深入的理解，要有足夠雄厚的資金能力以及足夠強的團隊，同時是對供應鏈的管理經營以及產品的打磨都需要時間，而更為考驗的是量產及交付能力。“這些要素，目前看來蘋果基本都具備。但是對其他大部分的跨界進入汽車的，能掌握全部的要素，其實是很不容易的。”

“軟件定義汽車”之下 產業鏈洗牌浪潮開啟

德勤報告指出，“軟件定義汽車”涉及三大核心：首先，軟件及汽車電子占整車的研發成本逐步提高，車內軟件和電子硬件價值有望超過硬件，成為整車價值的核心；其次，軟件及軟件更迭所帶來的性能和功能變化，將決定未來汽車的差異性；最后，包括主機廠、零部件企業等產業鏈上企業將加強軟件能力建設，并圍繞“軟件定義汽車”開啟從產品開發模式、組織架構、人員構成、運營體系等的內部變革。

而從價值鏈角度看，德勤指出，兩端的應用及算法軟件、軟件密集型的電子硬件目前占據著較高的產業附加值，也是主機廠、零部件企業、科技公司爭相布局的焦點。中間的基礎軟件是汽車走向軟件驅動轉型的重要前提，而且隨著主機廠爭取更多話語權、強化自身軟件能力趨勢的興起，基礎軟件在產業鏈中的地位也將進一步得到提升。

國內汽車芯片廠商芯馳科技的CEO仇雨菁對此也指出，當前的新一波跨界造車熱潮也足以證明汽車是下一個“風口”。百年汽車工業處于智能化、電動化、網聯化變革的起點，也給產業鏈釋放出無限可能性，上下游供應鏈的整合浪潮也將隨之展開。

“過往汽車線性垂直的產業鏈生態正逐步轉向網狀結構。這其中，車企會希望在Tire 1之外，更多與芯片廠商直接對接，很多應用需要在芯片設計之初就考慮進去。”仇雨菁指出。

德勤的分析報告也印證了這一點。報告指出，進入到高級別自動駕駛階段，汽車廠商已不滿足于黑盒供應模式，而是希望自上而下定義需求、功能和標準，分軟件、硬件、系統單獨采購，并要求在核心技術上能夠穿透Tie-1的技術壁壘，直接同核心底層零部件企業建立合作。

與此同時，軟件、服務在產業鏈的重要性卻愈發凸顯，包括自動駕駛全棧道軟件企業、高精度地圖廠商、AI芯片等半導體硬件企業在資本市場上掀起一陣熱潮，據前瞻產業研究院不完全統計，2016-2019年四年期間，全球自動駕駛企業投融資多達374起，吸引融資額234億美元。

結語：

跨界造車的故事在2021年將如何續寫新篇讓業界重燃想象。

智能電動車的新一輪迭代剛開始。百年汽車工業長期以來形成了穩固森嚴的供應鏈體系以及一系列相對固化的模式，正隨著諸多新玩家的入局，有望帶來一輪洗牌，有助于新的商業模式的形成以及生態鏈的構建，帶來一些全新的東西。除了蘋果，今年以來，華為、阿里巴巴、百度等科技巨頭相繼綁定車企，以建立“朋友圈”的模式切入智能電動汽車領域，從戰略層面進行一種技術性試探。而處于變革期汽車行業，往往也是最有機會的時候。
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