發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率越高，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越好。但為何現(xiàn)實(shí)中，很多消費(fèi)者感受并非如此？

國人買車，一般看的是三大件，但三大件中的“發(fā)動(dòng)機(jī)”到底如何，過去大家就看品牌、看油耗、看動(dòng)力參數(shù)，但如今越來越多的人，更看重一個(gè)新的參考標(biāo)準(zhǔn)“熱效率”。

“熱效率”，這個(gè)頗為專業(yè)的詞匯，其實(shí)放在四五年前，沒幾個(gè)國人能說清楚。但2017年，一直被視為不太懂營銷的奇瑞，卻很成功地把這個(gè)詞做了一次大眾科普。當(dāng)年，奇瑞推出了一款熱效率高達(dá)37.1%的發(fā)動(dòng)機(jī)，彼時(shí)，這款發(fā)動(dòng)機(jī)不僅可以比肩德國大眾的主流發(fā)動(dòng)機(jī)，甚至與本田十代思域上的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)相比，熱效率也只有不到1%的差距，一時(shí)間引來國內(nèi)媒體爭相報(bào)道。“奇瑞發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率驚呆國人”、“奇瑞揚(yáng)威德國”的報(bào)道，讓國人揚(yáng)眉吐氣之時(shí)，也知道了“熱效率”這個(gè)新鮮的詞匯。

隨著發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率概念的深入人心，以及國內(nèi)車企在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)領(lǐng)域的進(jìn)步，近年來，越來越多的車企，在發(fā)布新發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品時(shí)，都會(huì)著意強(qiáng)調(diào)其熱效率。比如長安汽車推出的藍(lán)鯨動(dòng)力系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率高達(dá)40%，并直接帶動(dòng)了長安相關(guān)產(chǎn)品的熱銷；再比如比亞迪最近推出的“驍云-插混專用1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)”，號(hào)稱是全球熱效率最高（43.04%）的量產(chǎn)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，而搭載這款發(fā)動(dòng)機(jī)的比亞迪秦PLUS，雖未上市，但市場關(guān)注度目前也極高；廣汽研發(fā)的2.0ATK混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)也強(qiáng)調(diào)其熱效率最大為42.1%……

發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率，又稱“發(fā)動(dòng)機(jī)有效效率”，是指發(fā)動(dòng)機(jī)有效功率的熱當(dāng)量與單位時(shí)間所消耗燃料的含熱量的比值。用以評(píng)定發(fā)動(dòng)機(jī)作為熱機(jī)的經(jīng)濟(jì)性。目前發(fā)動(dòng)機(jī)最高熱效率大多集中在30%-37%之間，而且這已經(jīng)是車企不斷研發(fā)的結(jié)果。實(shí)質(zhì)上，受制于當(dāng)前的物理材料以及燃燒模型理論，大部分先進(jìn)奧托循環(huán)的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率被限定在了38%以下，這已經(jīng)非常接近奧托循環(huán)理論的極限了。汽車發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率想提高1%，按照現(xiàn)今的發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)，其難度都非常之大。而車企為了壓榨出每一滴燃油的最大熱量，仍不斷朝著發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率的極限沖擊。

就單一從發(fā)動(dòng)機(jī)本身考慮，理論上熱效率越高，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越好。不過很多消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)，搭載高熱效率發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車，并沒有想象中省油。比如凱美瑞搭載的A25A-FKS引擎，號(hào)稱熱效率高達(dá)40%，但有媒體實(shí)測后發(fā)現(xiàn)，2.5L自然吸氣版本凱美瑞市區(qū)實(shí)際油耗為9.9L/100km，高速巡航油耗5.1L/100km。雖然油耗數(shù)據(jù)不錯(cuò)，但對比同級(jí)別的渦輪對手，這顆代號(hào)A25A-FKS的四缸引擎并沒有什么特別的優(yōu)勢。以舊款2.0T帕薩特（B7）為例，其市區(qū)油耗為10.27L/100km，并不比新凱美瑞耗油多多少。再比如長安CS75 PLUS，其藍(lán)鯨動(dòng)力系統(tǒng)熱效率高達(dá)40%，但實(shí)際中也沒有像廠家宣傳那樣省油，以至于很多人用“虛鯨一場”來諷刺長安。

為何會(huì)出現(xiàn)這樣的情況？簡單來說，車企宣傳的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率，指的是“最高熱效率”，也就是發(fā)動(dòng)機(jī)最佳區(qū)域的最佳工況。但顯然，在汽車行駛過程中，車速是隨時(shí)變化的，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不可能一直在最大熱效率區(qū)工作，其最大值只在某段非常狹窄的區(qū)間內(nèi)才能實(shí)現(xiàn)。實(shí)際運(yùn)行中的熱效率隨著不同的工況而變化，并且很可能大部分時(shí)間都不太理想。以發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率40%的凱美瑞為例，其只有在大概2000~3000rpm轉(zhuǎn)速，扭矩輸出151-172N·m時(shí)，才接近40%最高熱效率。所以看發(fā)動(dòng)機(jī)省油不省油，不僅要看車企宣傳的熱效率數(shù)值，還要看發(fā)動(dòng)機(jī)最高熱效率的范圍。

搭載高熱效率引擎的車，油耗不一定低，但是如果這臺(tái)車是混合動(dòng)力車型時(shí)，情況就變得非常樂觀了。有了電池和電機(jī)的輔助，發(fā)動(dòng)機(jī)可以在絕大多部分時(shí)間內(nèi)在最大熱效率區(qū)工作。高熱效率的優(yōu)勢在這種情況下便顯現(xiàn)了出來——以最少的燃油消耗輸出最多的能量供電池和電機(jī)使用，而不用受路況、車速等外界因素干擾。這也是最近比亞迪、長城推出的混動(dòng)系統(tǒng)，熱效率都極高的原因。

影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的因素不止發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率，還有整車重量、外觀造型導(dǎo)致風(fēng)阻系數(shù)、發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱等傳動(dòng)系統(tǒng)的傳動(dòng)效率、輪胎摩擦系數(shù)、與地面行駛路面等等因素。比如一輛汽車發(fā)動(dòng)機(jī)提高了熱效率，但是車重增加也不見得省油。再比如，搭載同樣發(fā)動(dòng)機(jī)的車型，SUV要比轎車更費(fèi)油，除了重量因素，SUV通常的風(fēng)阻系數(shù)也更大。除此上述影響油耗的因素之外，汽車的油耗還跟駕駛?cè)说鸟{駛習(xí)慣有關(guān)，這也是同一款車型交給不同駕駛風(fēng)格的人開，所產(chǎn)生的油耗有如此大差距的原因。

所以消費(fèi)者想要選擇一款油耗表現(xiàn)出色的汽車，不能僅看廠家宣傳的發(fā)動(dòng)機(jī)效率，還應(yīng)該綜合考慮。而對車企而言，單純以汽車最大熱效率明示或暗示汽車省油，也是不負(fù)責(zé)任的，長期下去，存在口碑滑落，被市場拋棄的可能。

原文標(biāo)題：發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率高，并不意味著汽車更省油

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