中山淳史：在汽車行業，歐洲的標致雪鐵龍集團（PSA）和菲亞特克萊斯勒（FCA）進行業務整合，1月16日將誕生躍居世界第4位的企業Stellantis，但2021年有可能發生沖擊力更大的事件。

2020年底來自臺灣的報道顯示，蘋果作為“泰坦計劃”長期保留的純電動汽車“蘋果汽車”將于9月上市。有消息稱，蘋果將與以代工iPhone而聞名的臺灣鴻海精密工業和韓國現代汽車合作。

實際上，蘋果從未否認或承認過開發純電動汽車。2年前有報道稱，蘋果正在考慮撤退，但該公司未予置評，此次也如出一轍。

假設消息全部屬實，那么“蘋果汽車”是真的像汽車一樣，還是僅提供娛樂和體驗的猶如軟件的東西，目前仍未明確。但考慮到蘋果最近數年多次發布了車載電池和電子鑰匙等被認為面向純電動汽車的技術這一點，推出汽車本身的可能性很高。觀察被認為將成為承包商的臺灣企業的行動也能得出相同結論。

這樣一來，蘋果有可能給現有汽車廠商造成很大影響。其一是因為這有可能讓汽車變為類似手機的商業模式。

正如“金字塔型”這個說法一樣，現在的汽車行業一般采取整車企業以垂直整合形式推進開發、生產、銷售的經營模式。但蘋果將挑戰的是，開發由美國硅谷負責、生產交給亞洲這一類似手機行業的水平分工。換而言之，蘋果將作為不擁有工廠和設備的汽車廠商，嘗試對汽車行業發揮巨大的影響力。

汽車行業一直認為，工廠和設備是決定汽車性能和品質的最重要因素。但在性能不再由硬件決定、而是由軟件決定的趨勢加強的背景下，汽車廠商擁有大量有形固定資產的意義和經濟合理性已開始動搖。如果蘋果式的水平分工模式走上正軌，使得“不擁有有形資產的企業”具備競爭力，日本廠商或將面臨巨大的考驗。

第二是汽車行業的準入門檻從另外的觀點來看仍然很高這一點。純電動汽車的零部件數量僅為汽油車的3分之1左右。燃燒燃料驅動汽車的引擎很復雜且需要較長開發時間，純電動汽車很少有這樣的工序。

承擔汽車組裝工作的企業也在全球范圍增加，容易讓人覺得初創企業涉足汽車業務的機會明顯增加。但如果擁有巨額資金的大型IT企業、尤其是股票總市值達到豐田9倍的蘋果加入競爭，初創企業自不必說，汽車行業內能抗衡蘋果的企業并不多。

也就是說，競爭的格局是以豐田等有實力的部分現有車企和以特斯拉、蘋果為核心的主要玩家角逐，行業重組和淘汰變得活躍。同時，在如何開發更好的軟件、如何匯聚人才和知識產權等方面，汽車行業有可能變為與此前不同的資本密集型行業。

第三是對經濟結構的影響。iPhone的問世讓智能手機市場擴大至數倍，而汽車市場已在全球進入成熟期，二者面臨的現實不同。如果蘋果希望通過硬件實現增長，那會奪走現有汽車廠商的市場。換而言之，這意味著蘋果和現有車企將形成“零和博弈（zero-sum game）”。

蘋果過去從來沒有為應對這種消耗戰而設想新業務，應該是為尋找“更加肥沃、還未被開拓的市場”而進入汽車領域的。

蘋果的野心恐怕并非現實世界，而是汽車這個硬件背后的網絡空間。最初，蘋果也許率先推出音樂和娛樂等讓人在車內感覺舒適的設備和服務，但最后將擴大至在互聯網上重現現實世界的“數字孿生（DigitalTwin）”、采用區塊鏈技術的行駛數據交易、數字貨幣交易、結算和收費服務。無疑將通過這些服務，打造蘋果和用戶在網絡空間分別激活經濟活動、共同受益的商業模式。

換句話說，即使汽車作為硬件增長放緩、按國內生產總值（GDP）等此前尺度衡量的增長日益難以期待，但仍然可以堅信汽車今后的廣闊空間具有目前尚且難以捕捉的、創造新價值和新增長的機會。

新價值或存在下面的情況。蘋果2020年夏季宣布，在2030年之前實現包括供應商和用戶在內的碳中和（Carbon neutral），除了生產現場的脫碳化以外，使此前與價值無關的二氧化碳減排行為等與業務聯系起來的可能性很高。這是特斯拉也在關注的排放配額交易領域。

蘋果擁有個人電腦、智能手機和云服務等大量與消費者接觸的業務。日本的汽車行業也必須避免追求GDP增長的束縛，為了創造新價值而改變業務模式。
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