近日，愈演愈烈的“汽車芯片荒”備受關注，不少整車企業因芯片斷供而被迫停產或減產。

1月19日，在國經中心舉辦的以“2020年經濟形勢回顧與2021年展望”為主題的經濟每月談上，中國國際經濟交流中心總經濟師陳文玲就此回應稱，2020年，全球汽車芯片市場規?；蛳陆抵?60億美元，其中，汽車的高端芯片90%集中在美日歐，中國的汽車芯片產業僅有20多億美元的規模。

她認為，當前，受沖擊較大的主要是芯片密集的中高端汽車，造成汽車芯片產量不足的主要原因是8寸晶圓緊缺，并非美國的制裁所致，全球汽車芯片30%的市場在中國，汽車芯片不會成為下一個手機芯片。

繼2020年12月南北大眾被爆出芯片短缺而減產的消息之后，近日豐田、福特、菲亞特等車企也紛紛宣布減產。雖然通用汽車、寶馬和戴姆勒等車企還沒有宣布調整生產，但也在密切關注芯片供應問題。

事實上，全球汽車制造商均面臨著不同程度的芯片短缺問題。由于芯片供應短缺，部分企業的生產可能在2021年第一季度受到較大影響。

陳文玲就此回應稱，下半年受疫情影響，全球晶圓緊缺，特別是8寸晶圓緊缺，導致汽車芯片產量不足，2019年，全球汽車芯片的市場規模是465億美元，折合人民幣3000多億，預計2020年將下降至460億美元。而國產汽車芯片還不足150億人民幣，即20多億美元，占國際市場的份額太低，而全球汽車芯片30%的市場都在中國。

她強調，美國在芯片領域對華實施的制裁主要集中在手機芯片領域，并未在汽車芯片上對中國進行制裁，歐洲、日本等區域也都是因疫情造成了生產下降，這是暫時性的，汽車芯片不會成為下一個手機芯片。

在她看來，芯片短缺對中低檔汽車的沖擊相對有限，影響較大的主要是中高端汽車，后者半導體芯片使用比重更高，技術也更復雜。

她援引一組數據指出，一輛高端汽車，僅自動駕駛系統的代碼就超過1億行，軟件的計算量達到每秒鐘10萬億次，操作的量級已經遠超過手機、飛機和互聯網軟件。

值得注意的是，陳文玲指出，不論是生產端、還是消費端，中國汽車產業都在加速向中高端轉型升級，特別是立足5G等新基礎設施的無人駕駛汽車、智能網聯汽車正在快速發展，半導體芯片是這些汽車的神經系統，而其斷供或在短期內影響汽車行業向高端化、智能化、自動化、網絡化的升級。

汽車芯片大致分為三類：第一類負責算力，具體為處理器和控制器芯片，比如中控、ADAS（高級駕駛輔助系統）和自動駕駛系統，以及發動機、底盤和車身控制等；第二類負責功率轉換，用于電源和接口，比如EV用的IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）功率芯片；第三類是傳感器，主要用于各種雷達、氣囊、胎壓檢測。

據介紹，此次芯片短缺主要分為兩種，一種是應用于ESP（電子穩定控制系統）的MCU（微控制單元）。在中國市場，一般10萬元以上的車型，特別是中高端車型都會配備ESP。它是汽車主動安全系統的一部分，能起到防側滑作用。另一種是ECU（電子控制單元）中的MCU。ECU廣泛應用于汽車各控制系統中，被喻為“行車電腦”。

中汽協表示，歐洲和東南亞受新冠肺炎疫情的影響，主要芯片供應商降低產能或關停工廠的事件陸續發生，進一步加劇了芯片供需失衡，導致部分下游企業出現芯片短缺甚至斷供的風險。而中國汽車市場的復蘇超預期，也進一步推動了芯片需求增長。

此外，在5G技術發展推動之下，消費電子領域對芯片的需求在快速增加，芯片產能遇到挑戰，搶占了部分汽車芯片的產能。

這對中國經濟意味著什么？陳文玲介紹，2019年，全球乘用車生產6714.9萬輛，中國汽車的產量和銷量都占世界總量的32%左右，2019，中國汽車的生產值大約2萬億人民幣，銷售額大約4萬億人民幣，兩者相加大約是6萬億，2019年中國GDP大約是100萬億，汽車產銷在GDP中的比重大約占6%。

她認為，芯片斷供不會對整體經濟產生較大沖擊，而且這種短缺是暫時性的，隨著世界經濟的復蘇，汽車芯片的供應有望恢復到正常的供應水平。
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