在經歷了因新冠疫情關廠停產的2020年，車企在2021年初又要被迫減產。這一次，是芯片。

從去年12月初開始，汽車行業芯片短缺問題開始凸顯，目前已經在全球范圍內導致多家工廠減產，甚至停產，并且短期內問題不會解決。

缺“芯”影響20余款車型

據不完全統計，在過去的一個多月中，至少10家國際車企的19家工廠因為芯片短缺減產、縮短工作時間或者停產，受影響的車型逾20款。

受影響的工廠有一半是在歐洲地區。比如最早發布芯片短缺警告的大眾集團，旗下至少有五家歐洲工廠受到影響，而其位于德國沃爾夫斯堡的總部工廠或為影響最嚴重的工廠，埃姆登工廠也采取了縮短工作時間的措施。集團旗下品牌西雅特和奧迪也未能幸免，均有工廠受到芯片短缺的影響，且奧迪有逾1萬名員工休假，并推遲了部分新車生產工作。就車型而言，基于大眾MQB平臺生產的大眾乘用車和商用車、斯柯達、西雅特和奧迪等車型的生產將受到影響。

戴姆勒集團的三家歐洲工廠難以幸免。1月12日，該公司表示將削減德國拉施塔特緊湊型工廠的工作時間，而且負責生產奔馳C級、GLC的德國不萊梅工廠不僅會減少產量，甚至可能在2月初關閉幾天。除了這兩家德國工廠之外，戴姆勒在匈牙利凱奇凱梅特的工廠也將減少產量。

福特在德國薩爾路易的工廠則直接宣布因芯片供應不足停產一個月。福特稱，從1月18日至2月19日，該工廠的生產工作將暫停。該工廠主要生產Focus車型，但是在生產恢復后，將重點生產消費者已經預定的車型。

美系和日系車企在美洲和日本的生產工廠也受到了不小的影響。比如，FCA將墨西哥托盧卡（Toluca）工廠的生產重啟時間推遲，并讓其在加拿大安大略省布蘭普頓的工廠直接停產；福特路易斯維爾組裝工廠本月內兩次停產，而該工廠雇傭大約3，900名員工；斯巴魯似乎更“慘”，其全球兩大主要工廠均面臨減產。

然而，芯片短缺造成的工廠減產現象可能會持續一段時間。IHS Markit預計，與芯片相關的供應問題將持續到第二季度，甚至可能持續到下半年。大陸集團在去年12月就表示，“雖然半導體制造商已經擴充產能應對意料之外的需求，但是也要6-9個月。因此，潛在的交付瓶頸有可能持續到2021年。”

至于芯片短缺對汽車產量的具體影響，AutoForecast Solutions在一份報告中稱，截至1月13日，全球汽車行業的銷量已經減少了20.2萬輛。單單就大眾集團而言，芯片短缺已在去年12月導致其在華汽車產量損失5萬輛，奧迪也曾表示將“盡可能地將第一度損失的產量控制在1萬輛以下”，并打算在下半年彌補損失的產量，減小芯片問題對2021全年產量的影響。

而根據德國最大州立銀行巴登-符騰堡州銀行（LBBW）投資分析師Frank Biller的一份報告，芯片短缺將導致今年全球汽車產量最多可減少220萬輛。

多重因素導致缺“芯”

隨著汽車智能化和電動化滲透率逐漸提升，汽車電子也將成為半導體行業增速最快的市場之一。但是，新冠疫情這只黑天鵝的出現，導致汽車產業鏈在去年上半年大范圍停工停產，且直到現在疫情在海外并沒有明顯的緩解跡象，半導體行業的生產工作自然也受到了不小的影響。

也是因為疫情，很多國家采取了封鎖防疫措施，汽車經銷商店關門，新車銷量也迎來了大幅下跌。比如，2020年6月份，歐洲最大的汽車市場德國（也是因芯片短缺減產工廠較多的國家），新車銷量僅為22萬輛，同比跌幅高達40%，是30年來最低水平。市場的不景氣導致大部分車企、汽車零部件供應商在疫情期間削減了半導體的訂單，并且對市場需求的預估比較保守。恩智浦半導體就曾表示：“一些客戶下單太晚，導致我們沒有及時向一些地區交付。”

而芯片生產本身的特殊性也加重了問題。一般說來，無論是用于筆記本電腦還是用于汽車，所有的芯片最初都是硅片，需要大約90天的時間才能加工成芯片。恩智浦發言人對此表示：“復雜的芯片從生產到交付，需要三個月或更長時間。”

而有大型車企采購負責人曾向蓋世汽車表示，芯片采購的周期一般是提前6-12個月。如果按6個月的周期來算，去年12月份生產新車使用的芯片應該是去年6月份下單，而那時市場需求極其低迷，車企對市場的預期并不太樂觀。格羅方德半導體汽車業務負責人Mike Hogan表示，近期向汽車業供應芯片是“非常困難的”，部分原因是，半導體行業冗長的生產流程意味著客戶正因其錯誤的需求預期受到懲罰。

隨著汽車電氣化程度加深，汽車制造商與手機、電腦和電視等領域的制造商展開更為直接的競爭，以“爭奪”零部件，所以芯片產能向電子消費品等領域傾斜也是造成汽車芯片短缺的一大原因。疫情期間，雖然汽車銷量下跌，但是由于企業倡導在家辦公、人們外出受限，導致筆記本電腦、手機和游戲機等設備的需求上漲，因此芯片制造商在疫情期間產量受限的情況下選擇將產量有所傾斜。

此外，美國前總統特朗普政府對中國企業采取的政策也在一起程度上加劇了問題的嚴重性。首先，美國政府禁止華為購買基于美國技術制造的芯片，而華為在禁令生效前大量采購芯片，導致了芯片的需求量大幅上漲。其次，美國政府還將中芯國際列入實體清單，導致部分客戶尋找另一家芯片工廠。有知情人士透露，一家汽車制造商將芯片業務從中芯國際轉移至臺積電，而臺積電訂單量爆滿，已經供不應求。

德美車企求助政府

針對芯片短缺的現狀，除了與供應商協商獲得更多的產品之外，很多車企選擇將手中的芯片優先用于暢銷車型。比如，福特汽車在一份郵件中表示，被迫停產的工廠在重啟生產時，將優先生產消費者預定的車型；奧迪因戈爾施塔特和內卡蘇姆工廠的減產安排會影響A4和A5車型，但是Q2、A3、A6、A7、A8、R8和e-tron GT的生產工作不會受影響。

向政府求助是美德車企采取的另外一種應對措施。美國三巨頭游說組織汽車政策委員會（American Automotive Policy Council）請求美國商務部和新總統喬?拜登（Joe Biden）政府向亞洲半導體制造商施壓，要求重新分配芯片產量，為汽車生產必要的芯片。

該委員會總裁Matt Blunt 透露：“我們已請求美國政府幫助我們找到解決問題的辦法，因為芯片短缺將減少汽車產量，若不能解決，將對美國經濟產生負面影響。我們主要關心的不是誰負主要責任，我們只想要解決方案，而解決方案就是提供更多的汽車行業半導體。” Blunt認為，對責任爭論的越多，對美國經濟的損害越大。

Blunt表示，其已經開始與拜登政府進行“初步”討論，希望政府把解決芯片短缺問題列為首要任務之一。Blunt稱：“在新政府中，很多人都有汽車方面的經驗和專業知識，而且包括新總統在內的很多人都清楚汽車行業對美國的重要性。”

汽車行業扮演著同等重要角色的還有德國，而德系車企也已經向默克爾政府求助，希望政府幫助該國最大的產業之一克服半導體短缺困難。德國車企希望政府干預幫助車企提升其在芯片制造商客戶清單上的位置，尤其是亞洲制造商。目前，車企及汽車零部件供應商排在蘋果、索尼和三星之后等科技企業之后。

德國汽車游說團體VDA在一份聲明中表示，“全球正在大力改善汽車行業的半導體供應”，而其“正就這一問題與德國政府接觸”。德國商務部也正“密切關注形勢”，與難以從亞洲供應商處獲得芯片的汽車公司保持聯系，并稱中期來看，“在德國和歐洲擴大半導體產能非常重要和關鍵”。此外，德國商務部正在資助18家公司在德國建立芯片工廠。

據了解，日本汽車制造商協會也與日本政府進行了類似的商談。至于各國政府在解決問題上發揮多大的作用，目前還不得而知。
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