沒想到手機行業(yè)剛剛擺脫了芯片短缺的困境，汽車行業(yè)卻遭遇到缺芯的危機，而且這場危機是席卷全球汽車市場的。關(guān)于車企因鬧芯片荒，不得不減產(chǎn)部分車型，甚至停產(chǎn)停工的報道在今年1月也多了起來。

席卷全球汽車市場的缺“芯”

事實上，汽車行業(yè)鬧”芯“荒在2020年12月初就有苗頭了。彼時，上汽大眾和一汽大眾被爆出因為缺少芯片導(dǎo)致ESP（電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)）和ECO（智能發(fā)動機控制系統(tǒng)）兩大模塊無法生產(chǎn)，這也導(dǎo)致部分車型不得不停產(chǎn)。知情人士透露，南北大眾受芯片短缺的影響，在2020年12月減少了15000輛汽車產(chǎn)能，預(yù)計2021年一季度的產(chǎn)能依然會受到芯片短缺的影響。

除了南北大眾外，奇瑞汽車、吉利汽車以及長安汽車等國內(nèi)頭部車企同樣也遇到了缺芯的危機。奇瑞汽車董事長尹同躍曾在2020年11月舉辦的烏鎮(zhèn)互聯(lián)網(wǎng)大會汽車圓桌論壇上提到一句：”懇請徐博士（博世中國副總裁徐大全）多給我們弄點芯片，不要影響我們生產(chǎn)。“由此可見，芯片短缺的危機早已有了苗頭。

不只在國內(nèi)汽車市場，汽車行業(yè)缺芯很快就在全球汽車市場蔓延開來。除了大眾集團外，豐田、FCA集團以及福特等跨國車企也被爆出因為芯片短缺，不得不削減汽車產(chǎn)能的問題。2021年1月18日，據(jù)外媒報道稱，福特汽車要求旗下位于德國西南部的工廠停產(chǎn)一個月。此外，據(jù)奧迪CEO馬庫斯·杜茲曼（Markus Duesmann）透露，因為芯片短缺，奧迪在德國有近10000多人停工，2021年一季度的產(chǎn)能也被控制在1萬輛內(nèi)。

除了上述跨國車企外，戴姆勒集團也未能幸免，同樣在全球范圍減少工廠的產(chǎn)能。據(jù)資本邦了解，大眾集團、豐田、日產(chǎn)、FCA集團等全球車企都在今年1月對外宣稱，由于芯片供應(yīng)不足，將減少1月份的產(chǎn)能。根據(jù)美國伯恩斯坦研究公司預(yù)計，由于2021年全球范圍內(nèi)的汽車芯片短缺，預(yù)計全球汽車市場會減少450萬輛的產(chǎn)能。

說完汽車行業(yè)缺芯，我們再來了解下到底缺少什么樣的芯片以及探討下是什么原因?qū)е氯蚱囆袠I(yè)缺芯的。資本邦了解到，車用主要芯片可劃分為主控芯片、功率芯片以及其他傳感器類芯片。主控芯片MCU將CPU及存儲器都集成在同一塊芯片上，可作為汽車電子系統(tǒng)內(nèi)部運算和處理的核心;功率芯片是電控能量管理的核心部件;而其他傳感器類芯片包括電噴系統(tǒng)傳感器及智能傳感器等。

目前一輛普通的汽車使用的芯片至少就有40多種，而高端車型搭載的芯片數(shù)量則更多，會使用150多種芯片，甚至更多。目前，汽車業(yè)內(nèi)最緊缺的就是應(yīng)用于ESP系統(tǒng)的MCU（微控制單元）和應(yīng)用于ECU（電子控制單元）系統(tǒng)的MCU。

目前，能夠生產(chǎn)ESP系統(tǒng)和ECU系統(tǒng)的供應(yīng)商主要為博世集團、大陸集團以及高通等少數(shù)零部件企業(yè)，同時它們也是全球大部分車企的重要供應(yīng)商。近期更有媒體報道稱，大眾集團因為缺芯等問題可能要向博世集團和大陸集團索賠。

那么，是什么原因?qū)е氯蚱囀袌龆既毙灸兀窟@不能簡單粗暴的把鍋甩給博世集團、大陸集團等供應(yīng)商。事實上，這背后的緣由也是非常錯綜復(fù)雜的，受多重因素的影響。首先，2020年年初突然爆發(fā)的新冠疫情就是一個重要的因素。由于疫情的影響，大部分車企低估了市場對汽車的需求，因此在芯片方面的訂單本身就不足，從而導(dǎo)致如今芯片供需緊張，芯片供應(yīng)商在汽車領(lǐng)域準(zhǔn)備也不足，更多的芯片向手機、電腦等其他電子消費產(chǎn)品傾斜。

據(jù)外媒報道，恩智浦半導(dǎo)體在接受關(guān)于芯片短缺問題的采訪時表示：”一些客戶下單太晚，導(dǎo)致我們沒有及時向一些地區(qū)交付。復(fù)雜的芯片從生產(chǎn)到交付，需要三個月或更長時間。“

另一方面，芯片制造的門檻很高，尤其是車規(guī)級芯片的生產(chǎn)，同時生產(chǎn)周期也較長。不可能像加急生產(chǎn)口罩一樣，從組建生產(chǎn)線到口罩投產(chǎn)可以非常快速。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，芯片的生產(chǎn)周期一般需要10幾周甚至20多周，這也決定了目前的汽車行業(yè)缺芯危機很難在短時間內(nèi)能夠得到改善和緩解。

瑞士信貸集團董事總經(jīng)理阿布拉姆斯：現(xiàn)在主要芯片商正在努力恢復(fù)產(chǎn)能，所以我想到今年年中的時候，市場需求應(yīng)該能夠得到滿足。現(xiàn)在的首要任務(wù)是生產(chǎn)關(guān)鍵的零部件，但接下來幾個季度，汽車芯片供應(yīng)方面仍會比較緊張。

此外，重要芯片零部件比較集中在少數(shù)幾家零部件供應(yīng)商手中也是一個客觀因素，例如大部分車企的ESP系統(tǒng)都是采用博世集團提供的。

芯片危機的啟示錄

此次汽車行業(yè)爆發(fā)的芯片危機，體現(xiàn)出了汽車市場芯片供應(yīng)關(guān)系的脆弱，一旦例如博世集團、大陸集團等零部件巨頭遇到產(chǎn)能不足，就會對整個汽車市場造成十分巨大的影響，尤其是車企。

據(jù)悉，在芯片供應(yīng)領(lǐng)域，大部分車企的芯片都是來自供應(yīng)商，車企自研的芯片占比不到百分之十。另一個值得關(guān)注的問題就是，目前國內(nèi)車企，不管是合資品牌還是自主品牌車企，絕大多數(shù)芯片都是進口的。一旦遭遇到，類似手機行業(yè)遇到的國外市場”卡脖子“的現(xiàn)象，將會對國內(nèi)汽車市場造成巨大的危機。

目前，中國市場是全球最大的汽車市場，每年新車的銷量都超過2000萬輛，一度接近3000萬輛。可以看出，中國汽車市場對芯片的需求是非常大的，但是國內(nèi)芯片供應(yīng)能力卻是非常薄弱的，同時市場份額也特別少。

數(shù)據(jù)顯示，2019年全球汽車芯片市場規(guī)模約為475億美元，占據(jù)著前十的都是國際汽車芯片巨頭。其中，恩智浦、英飛凌兩家占比最大，市占率接近25%。反觀國內(nèi)芯片市場規(guī)模僅有不到150億元人民幣，占全球規(guī)模不到5%。

需要指出的是，在國內(nèi)并不缺少芯片設(shè)計和芯片封裝測試的公司，真正缺乏的是芯片生產(chǎn)制造能力，這一塊比較薄弱。目前國內(nèi)生產(chǎn)芯片的工藝大部分是在14nm制程及以上的，至于7nm制程的芯片則難以生產(chǎn)。近期，高通更是推出5nm的車規(guī)級芯片，顯然難以在國內(nèi)生產(chǎn)。

當(dāng)然，這不是說國內(nèi)沒有企業(yè)可以生產(chǎn)車規(guī)級芯片。部分國內(nèi)車企是具備車規(guī)級芯片制造能力的，例如比亞迪和中國中車就早已可以量產(chǎn)車規(guī)級IGBT芯片。造車新勢力零跑汽車在2019年年底就發(fā)布了自研芯片凌芯01。

不少國內(nèi)車企也在紛紛布局芯片領(lǐng)域，例如蔚來汽車已經(jīng)開始自研芯片，長城汽車也在考慮開發(fā)車規(guī)級芯片。此外，上汽、北汽等企業(yè)也通過與半導(dǎo)體生產(chǎn)商建設(shè)合資公司的方式進入芯片領(lǐng)域。不過，大部分車企可能會選擇掌握自動駕駛芯片的核心技術(shù)，至于其他零部件的芯片可能還是通過零部件供應(yīng)商采購。這對于國內(nèi)零部件供應(yīng)商是一個不錯的機會，但是車規(guī)級芯片的生產(chǎn)門檻與難度也是非常高的。

值得一提的是，近期國家也在積極鼓勵和支持芯片行業(yè)的發(fā)展。在2020年8月，國務(wù)院印發(fā)《新時期促進集成電路產(chǎn)業(yè)和軟件產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的若干政策》，其中提到中國芯片自給率要在2025年達到70%，而2019年我國芯片自給率僅為30%左右。不過，由于國內(nèi)芯片產(chǎn)業(yè)起步較晚，汽車行業(yè)的芯片供應(yīng)想要追趕國際芯片巨頭企業(yè)還有很長的路要走。

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