在旁人看來，波音最困難的時期應該已經過去了：

737MAX在世界不少地區復飛了、新冠疫情看起來在疫苗的作用下得到了控制，波音也開始收獲全新的確定的付了錢的新訂單了，似乎一切都開始好起來。體現在資本市場上，則是波音的股價從去年3月最低點的89美元，重新站上了250美元。

然而日子到底好不好過，對波音來說是“如人飲水，冷暖自知”。3月31日波音新任總裁卡爾霍恩就罕見地向美國政府喊話：

“我認為對上屆政府及本屆政府，面臨一個政治上更難對付的中國，但我們任然必須和世界上最大的合作伙伴——中國——做生意。我希望我們可以將知識產權、人權以及其他事務與貿易區分開來，并繼續鼓勵在這兩個經濟巨頭之間的自由貿易。我們不能被排斥在這個市場之外，要不然我們的對手將趁虛而入。”

作為737MAX危機之后臨危受命準備力挽狂瀾的老將，沒人比卡爾霍恩更清楚波音的情況了。縱使在3月29日波音剛剛和美西南航空簽下100架737MAX7（也是737MAX系列，為最小的型號）與155架的意向訂單這樣的超級訂單，他也非常清楚波音的處境依然危險，如履薄冰。如果中美關系不能恢復正常，那剛剛熬過737MAX危機的波音必然將陷入新的危機之中。

骨折價的背后是波音的淚

正如上文所說，在進入2021年以后波音看起來似乎一切都“好起來了”，甚至還簽下了美西南航的100架737MAX7的大訂單與155架飛機的可選訂單（美西南可以選擇是737MAX7還是737MAX8），似乎又可以回到“美好的舊時光”了。然而仔細看看波音與美西南航空的交易細節，就知道波音這比買賣還真是“打落牙齒和血吞”的“骨折價”了。

作為波音民機總部所在地最有影響力的媒體，西雅圖時報總能獲得一些關于波音的獨家消息，這筆737MAX危機之后最大的訂單也不例外。根據西雅圖時報所透露出來的交易細節，這批飛機將于2022年開始交付給美西南航空，而美西南航空在2022年到2026年總共將支付給波音共計51億美元，波音則需要交付169架737MAX客機（135架737MAX7與34架737MAX8），而這里面相當一部分是本次簽約的100架737MAX7。

波音與航司之間的交易價格通常是不公開的，只能透過航司中上市公司的公告來管中窺豹。如果單純按照西雅圖時報透露的價格來計算的話，波音賣給美西南航空的737MAX7的單價可能不到3000萬美元。而波音737MAX7的目錄價格是9960萬美元，如果僅按照目錄價格來計算的話，那么美西南航空這一筆737MAX7的訂單談出了3折不到的骨折價。

當然波音給出的目錄價格就和家電商場里的標價牌一樣，屬于“僅供參考”，只是用來進行價格錨定，真要買的話那就是七折起，還給安排24期免息等等。經歷過“雙十一”“六一八”等購物節的人對這些套路自然是不會陌生。但套路再多也有個估價，也即這東西花多少錢買才值。

按照航空業界的分析，737MAX7在正常年景下其估值應該在5000萬美元左右（目錄價格的五折），而考慮到新冠疫情對航空業的打擊，一架737MAX的估值在4200萬美元左右。再考慮到波音與美西南航空的特殊關系（美西南是波音最堅實的用戶，所有飛機都是737系列，擁有七百多架波音737各系列飛機）、疫情因素以及737MAX停飛的補償價格，合理價格應該是平均3600萬美元一架，而目前3000萬美元不到的均價真就是“折上折上折”，真正的骨折價。

以筆者對波音生產成本的推算，這一架3000萬不到的價格毛利率已經是微乎其微了，如果算上人工成本、設備折舊、廠房折舊等成本，凈利潤是虧的。可以說波音這一單骨折價大單是地道的“賠本賺吆喝”了。俗話說得好，千做萬做虧本生意不做，波音既然能給個骨折價，那自然是認為有必要拿下這一單。而這背后的故事則滿是波音的血淚——或者說自作自受。

在波音737MAX危機之后，作為波音737MAX最大的客戶美西南航空也是受傷最深的一個，而遠在歐洲的空客推出的A220（原龐巴迪CS300）對美西南來說有著莫大的吸引力：更低的每公里飛行成本、更適合的布局以及——不是737MAX。

而對波音來說，如果美西南真轉買空客A220，無疑是臉上被狠狠抽了一巴掌。損失個上百架的訂單暫且不說，反正737MAX危機以及新冠疫情以來已經被取消了上千架的訂單。但如果這么個幾十年渾身上下打著波音標簽的鐵桿老客戶被空客給挖墻角的話，那無疑在商業上的打擊比那上百架的訂單要嚴重多了，這才有了挽回美西南航空心意的“骨折價”。

縱使波音能通過配件、維修、培訓等維護業務從美西南的大訂單中掙點辛苦錢回來，不至于這單真做到虧本，但波音已經沒可能從中賺取超額利潤了。而這個沒有油水甚至還會虧本的大訂單，在未來的幾年內還會持續拖累波音的財務狀況，只能說起到了能不斷有訂單做，維持生產線運作的作用。而在波音必須得“賠本賺吆喝”的情況下，中國市場的重要性也就越發凸顯了。

波音為何要“求饒”

2017年4月中美貿易戰全面爆發之后，來自中國的客機訂單就直線降到谷底，2017年4月之后的中國的波音客機訂單只有15架。不是2017年5月到12月的訂單只有15架，而是2017年5月一直到現在（2021年3月底）客機訂單總共只有15架（不含貨機）。唯一算得上例外的是2020年5月中貨航找波音下了兩架波音777F貨機的訂單，也是出于波音在貨機領域的絕對優勢地位以及必要的更換所需，屬于不得不買，只能盡量少買。而2019年4月，中國和空客達成了300架客機的大訂單。

而在2017年中美關系急劇惡化之前，在“正常年份”的2012-2016年里，根據波音數據顯示全球累計訂單為6146架，期間中國累計下了732架波音客機的確認訂單，其中有141架屬于價值較高的寬體客機。而查看波音的訂單列表可以發現，在21世紀第二個十年以來，中國是波音的第二大市場也是第二大單一國家市場，僅次于美國（在2012年至2016年，美國客戶共采購了波音客機2266架，含軍方訂單）。以2012-2016數據來分析，中國訂單占波音訂單總數的12%，是極為重要的一環。

而隨著737MAX危機以及新冠疫情的打擊，恢復中國市場無疑成為了波音的重中之重。尤其中國作為一年前就開始從新冠疫情中開始恢復的國家，如果世界上有一個地方需要新飛機的話，那無疑就是中國——何況中國四年沒買新波音飛機，客觀上存在著龐大的更換需求。也因此當拜登政府就新疆人權問題對中國進行無端誹謗并威脅要進行制裁時，那波音自然是瑟瑟發抖：自己未來幾年的口糧可就指望著中國了，這么做還怎么重回中國市場？

在2019年3月10日埃塞俄比亞737MAX空難發生之后，中國民航局是首個宣布全面停飛波音737MAX的國家，也由此帶起了一波全球停飛737MAX的浪潮，而在兩年后的今天，在歐盟與北美都復飛了737MAX的時刻，中國依然停飛737MAX。在波音的737MAX危機中，中國的態度是有著風向標意義的。作為首個果斷宣布停飛的國家，如若恢復737MAX復飛，則代表著對737MAX整改結果的認可，給很多觀望的國家發出一個強烈的信號。

在今年三月初的新聞發布會上，面對記者關于737MAX復飛的提問時，中國民航局副局長董志毅的回答無疑代表著中國的態度：

“非常感謝記者提問。關于波音737MAX復飛問題， 中國民航已經多次表達了復飛三原則，即飛機的設計修改必須獲得適航批準，駕駛員必須重新得到充分有效的訓練，兩起事故的調查結論必須是明確的，而且改進措施必須是有效的。

從此前的情況來看，中國民航局提出的重大安全關切尚未完全得到解決，因此，技術審查在中國尚未進入審定試飛階段。”

外媒對于中國遲遲不批準737MAX復飛的負責任行為充滿偏見，稱之為：中國把737MAX的復飛認證，當做中美貿易爭端間的一枚重要棋子。不知在外媒看來當年遲遲不禁飛737MAX的美國與果斷停飛737MAX的中國，哪個更重視人民的生命財產安全？哪個是實事求是只談技術問題？哪個才是排除了政治因素的干擾？波音以己度人擔心人權問題會激怒中國從而無限期地在中國停飛737MAX也是意料之中了：生怕中國用美國的那一套來對付自己。

在737MAX危機之中，美國政府的FAA（美國聯邦航空局）暴露出對737MAX的適航審定存在嚴重問題進而造成346人遇難的慘重生命喪失。而FAA在737MAX的復飛認證過程之中也存在著重重貓膩，甚至“屢教不改”。因此中國民航局在對FAA復審完全認可之前、完成獨立復飛認證并通過之前，不能復飛波音737MAX。這是對國家、對人民、對每一個乘客負責任的態度。

也因此，波音總裁喊話拜登政府要求“貿易歸貿易，人權歸人權”，就可以理解了。這波音現在真就是地主家也沒余糧、要揭不開鍋了，就指望著中國能“恢復正常的貿易往來”下大訂單來給波音緩口氣并復飛737MAX。

然而中國買什么飛機是中國的自由，既然美國一直講市場經濟自由貿易，那自然也不該搞“強買強賣”這等事。何況“別因為人權問題影響到貿易”這話本身就有問題，反而是美國國內“亞裔仇恨”問題愈演愈烈，有色族裔面臨嚴重的人權問題。在筆者看來，波音真正應該呼吁的是讓美國政府盡快停止對中國的無端指責，并且抓緊把737MAX給整利索了。

編輯：jq