新能源車景氣度依舊、燃油替代持續加速、供應鏈變革踏入深水區、中國汽車產業全面出海，四大趨勢成為2023年中國汽車的主旋律

2023年1月，中國汽車銷量開門黑，乘用車批發銷量同比下滑37.9%，環比下滑40.4%，零售同比、環比跌幅分別為32.9%和34.9%。新能源車也結束了長達兩年的持續增長，批發同比降7.3%，環比降48.2%。

這個銷量數據，是2000年以來最差的1月數據。

這其中有春節假期的影響，也有各地從2022年12月持續到2023年1月的疫情過峰影響，還有新能源車補貼、燃油車購置稅減免政策退出的影響。

1月銷量的大幅衰退在意料之中，從業者也并未因此動搖對2023年中國汽車市場的信心。

這種信心的基礎來自2022年中國汽車產業的表現。汽車是去年中國經濟為數不多的亮色，乘用車市場在疫情和供應鏈的雙重壓力下依然保持增長，根據乘用車市場信息聯席會（下稱乘聯會）數據，全年乘用車產量2336.7萬輛，同比增11.6%，批發2315.4萬輛，同比增9.8%，零售2054.3萬輛，同比增1.9%，出口236.3萬輛，同比增55%。新能源車市場持續火爆，全年批發銷量649.8萬輛，2022年同比增96.3%，零售銷量567.4萬輛，同比增90.0%。

從9月開始，新能源車滲透率（新能源車銷量占乘用車總銷量百分比）連續4個月超過30%，11月超過35%，其中自主品牌的新能源車滲透率已經超過50%，大大超出此前最樂觀的預期。中國自主品牌市場份額快速提升，全年批發銷量占比首次達到50%，零售占比達到47%，同比均增長了6個百分點。占比最高的12月，自主品牌批發銷量占比高達57%。

但2022年中國汽車產業也面臨著諸多挑戰，供應鏈和疫情毫無疑問是最主要挑戰。從2020年演變至今的供應鏈危局愈演愈烈，缺芯、少電、價格波動沖擊著所有整車廠脆弱的神經。疫情影響從過去的偶發因素變為常規影響，2022年全年，所有整車廠幾乎找不到不受疫情影響的生產時間。

燃油車銷量快速下滑，2022年燃油車全年銷量1488萬輛，同比下滑13%，減量229萬輛，大幅度下滑考驗著車企的承壓和轉型能力，這方面合資車企受傷最重，全年市場份額已經不足40%，最低的11月低至33%，疫情前的2019年，合資車份額51.4%，2021年45.6%。

2023年，隨著中國經濟生活逐步回歸常態，汽車產業的供應鏈、生產制造、營銷銷售也將恢復常態，雖然仍面臨修復供需兩端的巨大壓力，但從業者對今年的市場前景普遍樂觀。

《財經十一人》認為，2023年中國汽車產業的機遇與挑戰主要來自四個方面：

1、新能源車狂奔結束，但景氣度不減。

2、燃油車替代持續提速，日系品牌高度承壓。

3、供應鏈變革進入深水區。

4、中國汽車產業全面出海。

新能源車狂奔結束，但景氣度不減

新能源車無疑是中國汽車產業的最大亮點，不論是數量還是質量，新能源車都已經成為中國汽車乃至中國制造的一張新名片。根據乘聯會數據，2022年全年，中國新能源車實現批發銷量649.8萬輛，零售銷量567.4萬輛，出口60.9萬輛。

2022年，新能源車在中國乘用車市場的滲透率達到27.6%。在2020年底發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（業內稱為“新能源車發展路線圖2.0”）中， 2025年新能源車滲透率目標是20%，此前的征求意見稿中，目標也只是25%，該目標在2022年提前完成。

在新能源車市場連續兩年翻倍增長之后，2023年新能源車增長結束狂奔是廣泛共識，中國汽車工業協會預計2023年全年新能源車總銷量900萬輛，乘聯會預計2023年新能源乘用車銷量850萬輛，滲透率達到35%。官方預測通常偏保守，目前業內對2023年新能源車銷量的預期普遍接近甚至超過千萬門檻，如電動汽車百人會秘書長張永偉預測，2023年新能源車銷量增速30%-40%，滲透率達到40%。

支撐這種樂觀預期的信息來自四個方面：

1、新能源車加速向主流細分市場滲透。

2、新能源車下沉二三線城市。

3、混合動力車型經濟性全面超越同級燃油車。

4、出口持續高增長。

新能源車最容易吃的蛋糕已經吃完是全行業共識，在不同車型細分市場中，A00微型車已經完全被新能源占領，2022年增速已經見頂。A0級新能源車是增幅最大的細分市場。小型車上，新能源技術的優勢更為明顯，動力性、經濟性、舒適性方面相比燃油車改善顯著，成為燃油替代的先發領域。其他各級別也都保持了較高增速，沒有哪個細分市場存在明顯短板，這是2022年相比前幾年新能源車市場最積極的變化。

2019年，在主銷車型分類中，市場份額最高和最低者相差超30%，而2022年，差值縮小到不足15%，且沒有任何一個車型分類市場份額超過20%，整個新能源車市場的結構正在從“啞鈴型”向“紡錘形”轉變。

前幾年新能源車的銷量增長大多建立在某類車型的大爆發。如2019年是A級車在網約車市場的爆發；2020年，國產特斯拉Model3和宏光MINI EV暢銷是主旋律；2021年，宏光MINI EV帶動下，A00純電轎車成為了新能源車市場的第一增長點。但2022年，新能源車銷售增量超過300萬輛，卻很難找出類似前幾年的少數明星單品。

增長點更多、分布更均衡、在全部細分市場都有增長迅速的代表車型，這是2022年新能源車市場的最大特點。從2023年開始，類似宏光MINI EV這種驚喜產品不太可能繼續出現，但整個新能源車市場的增長基礎更加牢固，市場驅動已經成為新能源車市場發展的主要動力，更能體現這一轉變的是新能源車向二三線城市的加速滲透。

一線城市有更苛刻的限行限購政策，地方補貼額度普遍更高，充電設施更加完善，這些因素影響下，新能源車市場長期依賴一線城市，這也是有人認為新能源車主要靠政策而非市場的原因，代表性觀點就是“如果不是限購，誰會買新能源車啊。”

但2022年的數據顯示，沒有燃油車限購政策的二線城市已經取代有限購政策的一線城市成為新能源車的第一大市場。更為積極的信號是，一線城市讓出的市場份額并非主要被二線城市接盤，而是向整個下游市場擴散，其中三線城市增幅最高。

2022年，一二三線城市在新能源車市場的份額相差無幾。滲透率方面，二線城市除了沈陽因低溫天氣時間長，新能源車滲透率還偏低，其余城市均超出20%，大部分為30%左右。三線城市滲透率增長最為顯著，2022年實現翻倍增長。

以上數據都表明，2022年中國新能源車市場的高速增長動力主要來自二三線城市，而非過去依賴的一線城市。雖然政策扶持依然在新能源車推廣的重要動力，但限行限購等準入類的政策已經對新能源車市場影響不大，目前政策扶持效果主要體現為對車輛經濟性的影響。

2022年新能源車能夠在二三線城市快速起量，最重要的原因是新能源車，特別是插電式混合動力（下稱PHEV）車型在經濟性上超越同級燃油車。在二三線城市，由于充電設施普遍不夠完善，純電車型的推廣阻力較大，而前些年PHEV車型通常比同級燃油車價格高出30%以上，在主要使用燃油的饋電工況下，能耗表現也不好，經濟性上毫無競爭力。

2021年比亞迪推出DM-i混動技術之后，情況開始轉變。以比亞迪為代表的國內自主品牌在2021年-2022年的兩年間，無一例外全都推出了饋電工況下能耗表現優異的混動技術，長城的DHT，長安的iDD，吉利的雷神混動，奇瑞的鯤鵬混動，上汽的EDU混動，廣汽的鉅浪混動等等，以上每一種混動技術背后都有不止一種應用車型。

基于這些混動技術的車型，最大共同點是價格與合資品牌同級燃油車相近，使用成本更低，經濟性指標全面占優。同時在智能座艙、配置方面相比合資品牌優勢明顯。反映到銷量方面，2022年自主品牌PHEV車型增長203.8%，是所有細分類型中增長最快的。而合資品牌的PHEV則是唯一衰退的新能源車型分類，2022年同比降3.1%。

圖片來源：乘聯會2022年12月新能源車市場深度分析報告

經濟性優勢還帶來了中國汽車國際競爭力的大幅提升，出口已經成為中國汽車2021年以來的重要增量。特別是在新能源車領域，中國制造的成本優勢幾乎難以撼動。目前全球同步的車型，如特斯拉、大眾ID系列，中國制造的成本都是最低的。如大眾的ID.4系列，甚至出現了中國造ID.4平行出口到歐洲，算上運費和稅，依然比歐洲銷售的ID.4便宜，引發了大眾德國總部的強烈不滿。

2023年1月，在整個車市大幅衰退的情況下，出口依然保持了30%以上的同比增速，特別是新能源車，出口同比增速42.3%。新能源車領域，中國制造已經在國際市場建立了良好口碑，初具影響力，而且中國新能源車的全產業鏈優勢短期內競爭對手難以補齊，未來幾年，歐洲、南美、東南亞市場都將成為中國新能源車增長的沃土，出口的高增速將有效補足國內市場增長放緩的不利影響。

燃油車替代持續提速，日系品牌承壓最大

燃油車銷量從2019年開始進入下降通道，每年都減少百萬輛左右，下降趨勢很難逆轉。特別是在國內零售市場，2022年燃油車銷量僅有1488萬輛，相比2021年減少超過200萬輛，批發銷量沒有加速下滑，是依靠出口市場的良好表現。

2023年1月，燃油車銷量同比減少44%，具體到暢銷車型上，燃油車頹勢更加明顯。乘用車市場批發銷量前五名：1、比亞迪宋：49，865輛；2、Model Y：40，903輛；3、Model 3：25，148輛；4、比亞迪元：23，231輛；5、速騰：22，479輛，新能源車位列前四位，而且價格覆蓋10萬-30萬元，相比過去燃油車領跑車型集中在10萬-15萬元更加多元化，燃油車替代的速度和廣度均超出預期。

燃油車加速替代的原因，就是上文中所述，新能源車，主要是PHEV車型在經濟性上全面超越燃油車。而替代加速的承壓者主要是合資車企，特別是日系品牌。

根據廠家自己公告的數據，2023年1月，日系三強在中國的銷量分別為：豐田11.38萬輛，同比下降23.5%，環比下降43.8%；本田6.42萬輛，同比下降56.2%，環比下降53.7%；日產4.75萬輛，同比下降64.4%，環比下降32.6%。只有豐田跑贏大盤，保住了日系品牌最后的顏面。而且日系品牌的衰退不是只發生在中國市場，在中美這兩個最大的汽車市場，2022年日系品牌都在全線衰退。

在中國，日系品牌衰退還可以用疫情、新能源車擠出效應來解釋，但美國市場則完全不存在這些影響，2022年美國新能源車滲透率僅有5.8%，相當于中國2020年的水平。因此日系品牌的衰退完全是本身產品競爭力下滑所致。

業內人士普遍認為，日系車的競爭力短期內難以修復，主要原因是日系車占優的是經濟車型細分市場，而這一細分市場在日趨苛刻的排放和環保標準下，是承壓最大的市場。

根據歐盟2022年11月提出、計劃2025年實施的歐7排放標準，如果不采用插電混動或純電動，車輛很難符合排放法規。日系品牌最為擅長的普通混合動力雖然能耗表現優異，但在排放方面很難達到歐7標準。歐盟的環保標準具有一定示范意義，中國在車輛排放標準方面長期緊盯歐盟，加之中國車企在插電混動和純電動方面占優，中國有更強的動力推行嚴格的車輛排放標準。

在這樣的政策背景下，車企必須更大投入以改進車輛動力系統。要么在現有發動機上增加過濾裝置，要么研發新的清潔高效內燃機或混動系統。前者增加制造和后期維護的成本，后者需要巨額研發投入，而這兩種投入對于成本高度敏感的經濟車型來說，都是難以承受的。因此美歐日的主要車企都在放緩現有經濟型燃油車產品線的更新速度，減少研發投入，其結果就是產品陳舊，競爭力下滑，更為依賴經濟車型細分市場的日系品牌受傷最重。

供應鏈變革關鍵詞：交付、穩妥

三年來，汽車供應鏈的問題從未緩解，疫情影響首當其沖，但汽車產業的智能化、電動化轉型對供應鏈提出新要求才是根本原因。隨著2023年整個供應鏈逐漸回復常態，智能化、電動化影響下，汽車供應鏈的變革逐步進入深水區。供應鏈變革主要圍繞兩個要點：交付、穩妥。這是智能新能源車進入主流消費市場帶來的必然要求。

快速交付是主流消費者對產品的剛性需求。過去新能源車還是新鮮事物時，嘗鮮的先鋒消費者從下定單到交車可以等待3個月，半年甚至更久。但對主流消費群體來說，如此長的交付周期難以接受。比如2022年車質網上對新能源車投訴最多的就是交付延遲，拒絕兌現銷售承諾等售前環節。

這種剛性交付需求在中低價格區間會更為強烈，高端豪華市場的消費主力是增換購人群，本身是有車族，對車輛的需求并不迫切。但中低價格區間用戶，無車族占比更大，對交付的要求自然更為迫切。

這種對交付的剛需會向上傳導至供應鏈的每一個環節。多家車廠的采購人員都表示，現在的供應商選擇中，交付能力的占比越來越高，采購人員往往需要花費更多時間和精力維護后備供應商，甚至建立雙主供體系，保證零部件不會成為交付的掣肘。

對于這種高交付需求下的供應體系，頭部供應商都不約而同提出了同一種說法——“供應圈”。博世中國副總裁徐大全和高通高級副總裁兼汽車業務總經理Nakul Duggal都提到要構建有別于垂直鏈式供應結構的新供應體系，以適應智能汽車時代快速變化的供應需求。

徐大全在接受《財經十一人》專訪時用智能座艙舉例說，現在開發一套智能座艙至少需要三四家供應商同時協作，每個供應商都需要及時響應開發進度，按期交付相應功能與模塊，這種多方協調，多線程并行的開發模式，在逐級交付的汽車供應鏈體系下是無法完成的。過去每個供應商交給下一環節的都是完整功能或部件總成，而現在供應商強調的是快速響應、靈活協作、及時交付的能力。

Nakul Duggal也在接受《財經十一人》專訪時特別提到了交付問題，他認為研發設計一顆高性能的芯片并不是最大的挑戰，把這顆芯片造出來，并且進行大規模交付才是真正的挑戰。很多公司都可以研發芯片，但將芯片及相應的功能大規模且可靠的交付給客戶，只有少數公司具有這樣的能力。因為當前只有少數公司擁有協調大量上下游企業，共同完成產品開發制造的能力。

2023年開始，整車廠在新產品上大概率會放慢追求各種首發功能的腳步，而把更多資源投向在售產品的及時交付上，只有保證及時交付車輛，才有可能在競品眾多，消費者擁有充分選擇的市場中保住份額。

智能新能源車進入主流消費市場帶來的第二個重要影響，是在追求新技術的時候，不論整車廠還是消費者，都更加傾向于穩妥。

比如今年雖然很多車廠都在宣傳要落地城區內點到點輔助駕駛功能，但多數從業者都判斷，這種落地宣傳意義大于實際意義，因為哪怕只落地一個城市也可以稱為成功落地，但對普通消費者影響不大。

《財經十一人》在與多位業內專家探討之后，認為城區內的點對點輔助駕駛在用戶體驗方面面臨一道難以逾越的鴻溝，即輔助駕駛系統的加減速時機、強度，與司機的預判難以同步。加減速的時機和強度是影響用戶體驗的關鍵因素，在封閉道路中，速度變化不頻繁，加減速強度相對較低，所以用戶體驗比較容易進行優化，城區則正相反。

在城市道路上行駛，加減速頻繁，且強度更大，輔助駕駛系統的調校難度幾何級數上升。幾乎每個司機對加減速時機的判斷都不盡相同，除非輔助駕駛系統可以進化到通過學習每個司機的習慣，形成個性化調校，否則輔助駕駛與司機對加減速的預判會一直存在偏差，偏差小，體驗就好，偏差大，體驗就差，這種偏差因人而異，不是通過統一調校可以優化的。

2023年開始，輔助駕駛的發力方向主要集中在兩個領域：

一、深耕自動泊車+高速領航的L2+輔助駕駛功能，提升常用功能的體驗，增強輔助駕駛的應用頻率和消費者滿意度。

二、無人自動駕駛研發將集中于無人駕駛出租車、無人物流車領域。乘客不存在對加減速的頻繁預判，只要無人駕駛系統做到盡量平緩，就能提升用戶體驗。

對于乘用車來說，輔助駕駛系統進入以提升體驗為主的研發階段，不同系統之間的差異越來越不明顯，而且在經濟車型這個主流市場，因為成本所限，也不可能大量應用先進軟硬件，車企想在智能化領域贏得消費者青睞，只有智能座艙一條路，2023年，“得座艙者得天下”。

特別是最近ChatGPT爆火之后，普通消費者對強調互動的AI應用有了更高的期待值和嘗試欲望，座艙恰恰是汽車上消費者與人工智能互動的最主要場景，一個好的智能座艙將帶來更大的消費滿足感，反之，如果智能座艙用起來很智障，那不論其他性能有多好，消費者可能連進一步了解的愿望都沒有。

智能領域的這種轉變對整個供應鏈的直接影響就是新功能、新技術將逐漸退出舞臺中央，穩定成熟的體驗將成為消費者和整車廠對上游供應商更優先的要求。

中國汽車產業全面出海

2021年-2022年，每年中國汽車出口都增長百萬輛，而且不止數量提升，質量也在提升。過去中國汽車的國際競爭力主要集中在價格方面，品質和價格都低，占據的大多是美日歐整車企業已經放棄的市場。而從2021年開始，中國汽車出口的均價穩步提升，2021年均價1.6萬美元，2022年均價1.8萬美元，2022年新能源車出口均價已經達到2.5萬美元，進入到了主流市場價格區間。

中國汽車出口激增，其根源還是在于成本。中國新能源車制造擁有難以撼動的成本優勢，燃油車領域同樣如此，只是優勢不太明顯。雖然成本一直是中國制造的重要優勢，但中國汽車制造是在近幾年才開始擁有成本優勢的，因為人力成本并非汽車制造的最大成本，隨著制造自動化程度的進一步提升，汽車制造對人力成本的敏感度在持續降低。汽車制造成本主要取決于綜合生產效率。長期以來，中國消費者一直吐槽同款車型在中國的價格高于海外，其主要原因就是中國汽車的制造成本更高。而近幾年再比較同款車型中外價格，差別幾乎可以忽略不計。

汽車產業的成本密碼來自對行業Know-how的掌握，過去美歐日車企不論將制造廠開到哪里，都能實現穩定的成本控制，而現在同樣的故事正發生在中國新能源車制造領域。以特斯拉為例，朱曉彤帶領的特斯拉中國團隊2022年12月初赴美接管得州工廠運營，解決產能爬坡問題。2022年第四季度，得州工廠的單季產能比三季度增長了兩倍，隨后，2023年1月，特斯拉開啟史上最強降價。

中國團隊幫助得州工廠提升產能，效果立竿見影，這說明提升產能的關鍵是掌握Know-how的團隊而不是某種制度或方法，否則海外工廠照搬上海工廠的制度就能起效。馬斯克在特斯拉2022年第四季度財報會上表示中國企業將是特斯拉未來最可能的競爭對手，就是因為他在自己企業內看到了中國團隊的競爭優勢。

掌握Know-how帶來的成本競爭力長期可持續，而且競爭對手難以復制，這是中國汽車近兩年出口激增的根本原因。而出口激增的下一步就是像美歐日車企那樣，將制造能力遷移到世界各地。

與此前海外同行不同的是，中國汽車產業的出海是上游先行，整車廠跟隨，新能源車產業鏈尤其如此。動力電池產業鏈相關企業前兩年已經在海外開始大規模建廠，2023年整車廠也將加速海外建廠步伐。比亞迪執行副總裁李柯在接受彭博采訪時表示，公司正在探索在歐洲自建工廠，而不是通過收購現有工廠建設產能。

2023年是中國汽車產業整體出海的關鍵年。從2020年下半年開始的新能源車產銷暴漲，證明了中國企業在國內市場的競爭力，2023年，中國企業將嘗試將這種競爭力復制到世界各地。特斯拉中國團隊在美國的表現是一個積極的起點，下面就要看其他中國企業能否邁過海外建廠的政策、法規、地緣政治等諸多關口，讓中國汽車產業成為第一個向海外輸出先進制造能力的中國產業。

審核編輯 ：李倩