比亞迪銷量從2008年的17萬臺提升到2022年的186萬臺，并在2023年喊出沖擊400萬臺銷量的宏偉目標，將一眾歐美日合資品牌嚇得夠嗆。當然比亞迪褒貶不一的供應鏈垂直整合能力是其致勝的法寶，但比亞迪自從2008年在F3上推出第一代DM混動系統后陸續推出了刀片電池、CTB、易四方、云輦、八合一電機等核心技術，顯著提升了產品競爭力，比亞迪這些關鍵技術在銷量增長上也起到了至關重要的作用，那么本文將：

分享比亞迪平臺關鍵技術以及特點

推測平臺技術發展趨勢和技術布局

希望能給大家帶來一些信息和觀點。
一、BYD平臺關鍵技術及特點

比亞迪汽車技術覆蓋電氣化關鍵的電機，電控，電池以及傳統的底盤技術：

比亞迪混動技術-雙模DM

比亞迪電池技術-刀片電池

比亞迪電池技術-CTB

比亞迪電驅技術-易四方

比亞迪電驅動技術-八合一電機

比亞迪車身底盤以及控制技術-云輦

1，DM雙模動力
比亞迪各階段DM系統，為BYD眾多車型提高產品競爭力起到了至關重要的作用，特別是在降低油耗、提升里程方面，將四代DM系統主要信息和特點整理如下：

2，刀片電池：
刀片電池（Theblade battery）于2020年3月29日發布，采用磷酸鐵鋰材料體系，首搭“漢”車型。
為了在車身底部空間有限的情況下，進一步提升電池包的容量，比亞迪把電芯以陣列方式直接裝到電池包殼體內(省略了把電芯組裝成模組這一步)。這種設計能夠在保持電池包強度的前提下省去了橫梁、縱梁以及各種螺栓等附件，從而提升電池包殼體內部的空間利用率，實現電池包總容量和能量密度的提升。

同時結合刀片電芯和蜂窩結構的特點，刀片電池具備超級安全、超級強度、續航高、壽命長、適配車型多的特點。續航方面，大幅提高了電芯體積利用率，可以達到60%，以比亞迪漢為例，電池能量可做到85kWh，續航里程突破600km 。在安全方面，通過了電池安全測試領域的最高要求-針刺測試，并通過七重安全維度測試，涵蓋內部短路、外部短路、過充、碰撞、高壓、連接以及危險氣體，強度方面，成功挑戰了極端強度測試-46噸重卡碾壓測試，具備擠壓不起火、不爆炸特性；壽命上，滿足充放電3000次以上，滿足車輛行駛全生命周期需求。

適配車型上，刀片電芯可以通過調整電芯容納腔數量、排布數量和是否組成模組來適配眾多規格的車型，以滿足企業的整體戰略。另外相對于三元鋰，成本優勢也比較明顯。不過在低溫性能上，下限為-20℃時，電量會衰減到60%-70%，較三元鋰差。


3，CTB
比亞迪在2022年5月20日，海豹首搭CTB上市。為了提升電量，CTB技術將電池包上蓋與傳統結構的車身底板集成，構成上蓋、電池、托盤的整車三明治結構，將原來的底殼-電芯-上蓋“電池三明治”，調整為底殼-電芯-車身，成為新“三明治”。
能量上，動力電池的系統體積利用率從60%提升至66%，系統能量密度提升了10%。整車扭轉剛度上，有顯著提升，以海豹為例，其車身扭轉剛度達到了40500N·m/°，不僅使整車安全性提升，也讓車輛的操控響應更加靈活。在幾何空間上，可以去掉原來需要的電池與車身的間隙，并減少一層車身地板，總體上可以為整車貢獻約10mm的垂向空間，以此降低質心。當然能相應地降低重量和成本。不過在維修性上，需要非常注意電池與車身之間的密封質量。
4，易四方
比亞迪在2023年1月5日，發布了帶易四方平臺技術的仰望U8，一套融合感知、控制和執行的分布式四電驅系統。
結構上，前后橋各有兩個電機，同一車橋上的兩部電機通過各自的減速器將動力傳到車輪，每個電機獨立控制車輪運動，實現輪間動力完全解耦。電機均有獨立的控制器，采用800V+SiC技術，將系統效率提升到97.7%。感知方面，結合雷達、攝像頭等智能駕駛傳感數據實現對車輛運動狀態不間斷的全方位感知，從而為后續的決策、執行環節提供感知數據。控制環節，搭載“中央控制單元+動力、車身和底盤三域控制器”協同的電子電氣架構，中央控制器與各域間通過以太網聯接，實時互通感知信息和控制策略，實現四輪精準和多樣化獨立控制。這使得車輛可以解決日常行駛中容易出現的爆胎、雪地打滑等重大風險，以及實現原地掉頭功能。

5，八合一電機

2023年4月6日，比亞迪搭載全球首款八合一電驅總成的海豚上市，此電驅集成了驅動電機、減速器、驅動電機控制器、高低壓直流轉換器（DCDC）、雙向車載充電器（OBC）、高壓配電箱（PDU）、電池管理器（BMS）、整車控制器（VCU）八大模塊。系統的功率密度相對于三合一的系統提升了20%，重量和體積分別降低了10%，系統綜合效率高達89%。
其中，驅動電機：采用發卡扁線永磁同步電機、超薄硅鋼片，電機功率提升40%，最高效率97.5%，且能夠平臺化覆蓋70-270kw。減速機械機構：應用低摩擦軸承，導油式結構，提升潤滑效果且降低攪油損失，齒輪精細設計降低齒輪滑移損耗，同時首次應用低粘度油品，傳動最高效率97.6%。電機控制器：VCU、BMS、MCU（含DCDC、OBC、PDU配電升壓類）深度集成，電控系統響應時間縮短90%。同時節省大量高壓線束，模塊體積縮小40%。
6，云輦
2023年4月10日，比亞迪正式發布行業首個新能源專屬智能車身控制系統云輦，在電動化的基礎上，強化了感知和決策能力，實現對車身的全方位的智能控制。在安全性方面，云輦能夠有效抑制車身姿態變化，極大降低車輛側翻風險，減少駕乘人員坐姿位移。同時云輦系統還可以在雪地、泥地、水域等復雜路況下，有效保護車身，避免因地形造成的整車磕碰損傷，確保整車安全性和穩定性，實現對人和車的雙重保護。
云輦產品矩陣包含云輦-C、云輦-A、云輦-P、云輦-X等產品：

云輦-C智能阻尼車身控制系統，類似CDC，實現車輛舒適性和運動性的良好平衡。已搭載比亞迪漢、唐及騰勢D9等車型。

云輦-A智能空氣車身控制系統，即我們常說的空氣懸架，讓整車具備良好的舒適性、支撐性與通過性。將首搭騰勢N7；

云輦-P智能液壓車身控制系統，能夠實現超高舉升、四輪聯動、露營調平等功能。云輦-P首搭仰望U8；

云輦-X 全主動車身控制技術，能夠利用雙目攝像頭或激光雷達來識別前方路面起伏，預判式主動調整懸架系統狀態，實現“0”側傾、“0”俯仰、三輪行駛、車輛跳舞與原地起跳等高階功能。首先搭載仰望U9。

Vehicle文章《從比亞迪“云輦”看汽車技術最后的堡壘-底盤懸架》也寫了相關內容，可以點擊查看。

二、平臺主要技術趨勢推測
下面借用產品開發的一些思維，對PT混動系統、電池系統、電驅動系統、車身底盤控制系統、車身系統和平臺架構及底盤進行痛點、爽點和癢點判斷，結合以往技術歷史對未來的技術趨勢進行推測，個人認為總體趨勢如下圖：

首先看看當前汽車市場客戶端的幾個重要痛點，根據2023經濟觀察報聯合騰訊汽車進行的新能源汽車消費調查來看，其中幾個主要的痛點都在里程、補能方面，因此充電和電池系統仍然是解決痛點的關鍵系統。

2023經濟觀察報聯合騰訊汽車新能源汽車消費調查痛點
同時反向對客戶爽點（有需求，并且能被即時滿足）進行補充，個人認為如下幾點是客戶比較容易感知的爽點。平臺架構各系統對用車成本、補能、超大空間及座椅靈活舒適、自動駕駛都有重要的影響。因本文僅針對平臺部分研討，非平臺部分另行分析，下面就從平臺各關鍵系統進行推測。

1，混動系統
比亞迪DM混動系統解決了油耗高的產品痛點，并有效地提高了車輛的續航里程，讓顧客無里程焦慮問題。結合成本不高的PHEV電池（自研磷酸鐵鋰），也能很好的滿足短途用電工況，節約用車成本。基于比亞迪先后嘗試了串并聯等各種方式，現在這套混動系統已經比較完善，現在的DM第四代（DM-i和DM-p）也可以充分滿足節能和運動（非獨立四驅）兩個方面的顧客需求，個人理解這套系統后期比亞迪主要是優化提升。至于特殊運動需求的車型，比如極致越野，比亞迪會采用易四分的獨立四驅系統。
行業內，對于傳統主機廠，也基本都擁有自己的插混系統，根據自己的系統進行規劃提升，隨著這幾年PHEV的純電里程的提升，根據對中國市場25個各品牌PHEV車輛WLTC里程（純電部分）趨勢分析來看，2023年上市的里程平均為127km，其中中國品牌平均為146km。

個人認為新上市車型150到200km是一個比較理想的純電里程范圍，對普通的上下班一族是正好合適的純電里程，同時用于長途出行也沒有旅程焦慮的痛點。對于沒有混動系統的新能源企業，基于這套系統的復雜性，建議采用與有混動系統的企業合作，或加大純電車型里程的方式來避免巨大的投資和技術風險。當然采用增程這種折中的混動系統也可以，技術系統相對沒有那么復雜。如果開發混動系統，從市場銷量來看，基于電驅動車輛的加速性已經足夠滿足中國消費者的駕駛需求，大部分客戶還是購買DM-i這種類型的混動車輛，各廠家可以優先考慮這種混聯架構，足夠平衡的"性能+節能+平順"。

中國市場主流PHEV車輛WLTC趨勢分析
2，電池系統
比亞迪基于刀片電池（磷酸鐵鋰體系）在成本（痛點）、安全（痛點）方面的優勢，在混動和EV緊湊車市場具有較高的競爭力，并結合其強大的自研能力，即使在打價格戰的情況下，比亞迪也能應對，個人預計比亞迪會在混動和EV緊湊車市場堅持此電池，并繼續優化電池系統，結合CTB等其它系統釋放的電池空間，進一步提升電池電量，以彌補磷酸鐵鋰電池能量密度不足的問題。另外在EV高端車領域，為解決里程焦慮（痛點）和低溫性能問題，比亞迪預計也會推出其它材料體系的電池，比如三元鋰、固態電池等。
行業內，如果要解決里程焦慮問題，主要有如下幾個解決途徑，針對電池系統，個人認為純電里程和補能能力接近或達到普通燃油車的水平，能有效地解決大部分人長途里程焦慮的問題（當然如果出行目的僅是日常短途代步，普通里程即可滿足）。

根據統計，到2022年底，中國加油槍約128萬個，充電槍521萬個，考慮到當前充電的補能效率嚴重低于加油，即使以后都能進行30分鐘快充，也需要約2000萬個充電槍才能與加油效率持平，但短期內補電效率還無法解決里程焦慮的問題。因此在電池里程方面，個人建議電動車達到600km左右的實際使用里程是一個比較合適的里程，也是一個人每天比較合適的駕駛里程，并盡量避開節假日高速上補能，而在終點補能。但現在大部分車輛的實際使用里程無法達到，特別是在低溫天氣下，根據電動車輛國家工程研究中心的研究，比較適宜的溫度下里程可信度（相對于官方宣傳里程）約0.85上下，即衰減約15%。較熱的天氣，可信度約0.8，衰減約20%。北方寒冷季節，里程可信度約0.6-0.7，衰減約30%-40%，溫度越低衰減越厲害。就以置信度0.8來算，600km實際使用里程，電池可用里程需要達到750km，考慮到電量預留和電池特性，普遍性電池里程要達到780km，才能滿足大部分地區需求。

各天氣里程可信度
從能量密度來考慮，假設一個3000mm軸距、車寬2000mm的車型，電池重量約550kg，以780km的里程計算，假設平均電耗16kWh/100km, 780km需要約125kWh，系統能量密度需要227Wh/kg。因此個人認為如果在充電設備端不能有效地解決充電問題，需要使用能量密度足夠的電池，結合電池各化學體系，磷酸鐵鋰沒法滿足這類需求，優化三元鋰和選擇其它化學體系是一個趨勢。

各類電池系統能量密度
3，電驅動系統
比亞迪易四方四驅技術，解決的是特定場景下的安全脫困問題，以此滿足極限越野場景，個人認為屬于解決局部場景下的痛點問題，但不適合作為所有四驅車型的解決方案，此方案可以充分展現企業的技術能力。對于行業，企業需要在獨立四驅和非獨立四驅之間進行選擇，如果上獨立四驅，需要調研獨立四驅銷量趨勢和競爭對手情況，與投資進行平衡決策。針對普通消費者，非獨立四驅電車就已經完全能滿足加速需求。
八合一電機，個人認為在緊湊型車上是一個解決方案，可以降低成本、降低電耗，是企業技術能力的一個很好展現，但對客戶的直接感受不明顯。其它廠家如果要采用多合一的技術，還需要根據企業自身的技術能力和需要解決什么產品問題來選擇幾合一。個人認為八合一、七合一電機，不是常規企業必需的，在企業技術能力提升到一定水平后，可以作為錦上添花的提升。
另外，電驅系統是一個非常復雜的系統，特別是整套混動系統或驅動系統，后續專題研討。
4，車身底盤控制系統
根據企業品牌定位，分成幾檔的思路非常好，普通車型采用普通彈簧或CDC（云輦-C），CDC可提升一定的舒適性和操穩；中端車型采用空氣彈簧控制系統（云輦-A），適用于追求較高舒適性的乘用車；高端車型采用智能液壓控制系統（云輦-P），能解決越野車型的特殊場景；超高端車型，在智能液壓控制系統的基礎上加上當前的智能感知設備，通過感知、計算決策、執行，協同控制（云輦-X），以將操穩和舒適性提高到最高水平。這些技術中，云輦-C和A比較常見，云輦-P在越野場景使用，云輦-X在賽車級場景使用，同時成本一個比一個高，因此企業需要根據自身車型定位做對應參考。個人認為，中國消費者大部分還是第一輛車或第一代用戶，在駕乘感受上還是趨向于舒適性優先，在成本允許下優先做到舒適。待中國的汽車文化有了足夠的沉淀（類似歐美發達國家的汽車文化），用戶發展到幾代的情況下，追求操控的人數預計會持續增加。
5，車身系統
純電車型重量偏重，導致電耗過高，里程不足，這是里程焦慮問題的一個非常重要的原因，因此輕量化是這幾年一個不得不解決的問題。如下圖，除了電池輕量化之外，車身底盤結構件輕量化是比較重要的區域，比如采用鋁合金、鎂合金和碳纖維等，同時這些材料都可以做成復雜形狀的零件，用一個零件代替很多零件，減少零件數量和制造工藝成本。如果隨著規模化推進，能解決成本的問題，推薦大家大量使用，建議形成OEM產業聯盟，整合上下游資源，批量性地推進運用。當然還需要根據車型定位來考慮重量在整車中占據的重要度。其中一體壓鑄鋁合金，如果企業能擁有自己的上游資源，將零件成本控制在約35元/kg以下，相對于鋼車身，鋁合金是基本能成本持平，同時大幅度降低重量，并降低工藝成本，不過壓鑄設備一次性投資較大。對于碳纖維，個人還是比較看好它的運用，在細分市場，比如高端汽車、氫燃料汽車，還是有比較大的機會。

各主要輕量化材料密度和成本
6，平臺架構及底盤系統
在整體平臺架構方面，首先說說CTB和CTC，CTB除了獲得一些空間、成本和重量外，也可以選擇將空間釋放給電池，以增加電池電量，個人猜測比亞迪待CTB在首發車型上驗證充分后，會進一步推廣到其它純電車型，以提高續航（受限于磷酸鐵鋰能量密度限制）。至于CTC，在電池區域對內部空間、成本和重量的貢獻類似CTB，但CTC將底盤和車身進一步整合，可以更加有效地擴大機艙或乘員艙內部空間，并且隨著車身底盤一體壓鑄技術的成熟，整車又可以回到非承載車身，以支持更加靈活的上車體。同時，汽車乘員艙內底盤系統的轉向和制動的位置，與前面提到的爽點“超大空間及座椅靈活舒適”、“自動駕駛”和“個性化定制”的實現有重要的關聯性，如果采用線控轉向和制動，結合獨立輪邊電機，可釋放大量的乘員艙內部空間，成為產品的一個重要爽點。個人還是比較看好線控、獨立輪邊電機和CTC在平臺上的應用，當然這里還有一些技術問題需要平衡，比如平衡減震器和機艙或乘員艙內部空間，平衡輪邊集成模塊的各項性能，平衡維修成本等。
三 小結
世界變化快，我們難免跟不上時代，一些企業做大做強了，跑在了前面，我們就會很焦慮。建議自己不慌亂，不因短期失勢而氣餒，行業巨變時，機會就很多，并且全球和中國新能源市場還是一個遠遠沒有飽和的市場，我們能做的是努力觀察強大對手的邊界，在他們的邊界（技術、地域等）之外尋找破局點，并且結合一些方法來了解和分析行業，爭取把握行業的脈絡，走出一條長期成長的路線，當然這是一個非常復雜的研究過程，不是三言兩語可概述清楚的，有興趣的同行可以在文章后留言，大家一起研討。新能源汽車行業是碳經濟體上的一個重要面，各條技術路線構成了很多線，各個技術點在這些線上，單純的從這些點和線來判斷技術趨勢是很難把握的，還是需要回到整個行業和經濟體中來看。可以先問這幾個問題：
我們的技術為誰解決什么問題？是痛點、癢點，還是爽點？是整個行業（面）都需要解決這個問題還是細分市場？競爭對手是怎么解決這個問題的？
回答這幾個問題的同時，因這些重大技術還是公司戰略的重要組成部分，還需要結合企業面對的問題、企業的組織能力和企業的長期愿景，對宏觀環境（體）、行業趨勢（面）、競爭對手（面+線）、客戶的需求（點+線）進行分析，將問題和行業趨勢、企業特點結合在一起進行戰略決策，以指導企業長久健康發展。

復雜的點線面體