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自動駕駛:產品化和工程化面臨的第一個問題——合作分工和自主自研

YXF138252848373 ? 來源:不架構的汽車電子電氣 ? 2023-07-19 15:34 ? 次閱讀

上一篇文章寫的有些許隔靴搔癢的意思,類似有點啥也沒說,緊接著我們開始第二篇的文章,那我們先談談產品化和工程化面臨的第一個問題——合作分工和自主自研。

在汽車行業分工合作是一個共識,這從福特的流水線時代開始就注入了車企的基因中,我們對于這個龐大的工業體系心存敬畏,然后將每一個零部件、每一個流程產品拆分出來,通過一層層的集成和封裝成為整車的某一環,再經過整車的生產制造來完成最終的組裝和集成,這樣一方面是提升整體的生產效率,另一方面是術業有專攻,需要有專業公司在單一領域進行技術攻堅并可以攤薄開發費用,這樣才能將一款車和多款車的平臺化和移植能力上完成合理的布局,這是我們熟悉的整車開發狀態和節奏。

Tesla是這個行業的異類,Tesla初期的兩個主要標簽-純電汽車和智能駕駛,在智能駕駛賽道的全棧自研造就了其“換道超車”的奇跡,從FSD的軟硬件產品到整體的智駕算法,再到將這套系統搭載到車輛,無論是股市的反應還是產銷兩旺的狀態,這都無疑是一個奇跡般的存在,tesla的新模式也就成為一個全新的模板,同時國內BYD的走強路線,也是再一次印證自研自強的根本路線的價值。

自研就變成傳統OEM這條大船投身智能化賽道的一面大旗,珠玉在前大家就開始紛紛效仿,可是如果僅僅是效仿,我想這股熱情很快就會褪去。之所以會有大量傳統主機廠也開始走向自研,一方面是傲嬌的科技極客們沒有做好準備附身做好服務;另一方面一個顛覆性的產品,本身就需要重構原來的產業鏈,很多產品或功能,原有的產業鏈中甚至找不到供應商。

同時時代的變革在重構產業結構,當一家車企不掌握核心技術的時候,在智能化的路線上完全依托供應商產品完成轉型,兩者在技術理解上的偏差,供應商對技術服務客戶的深刻感知等等,整體的合作方案上就存在著大量的不安全感和錯位感,屠龍少年終成惡龍的事情依然比比皆是。

我們的核心不是討論兩個路線之爭,而在于對于智駕系統的產品化的思考,當我們深入的思考將智駕系統產品化的過程中我們就不難發現這其中的復雜性,對于智駕產品的特點本身是一套異常冗長的鏈條,向上會有感知傳感器,向下會涉及底盤系統交互,座艙系統的交互也是智駕系統對外交互的窗口,智駕系統主體的框架可以分成傳感器系統、智駕域控制器以及智駕算法軟件三個大部分,而為了保證車型平臺的差異化以及生命力,讓這套系統不斷的迭代來滿足客戶的需求,這樣才會在智能化轉型中不僅僅是守住防線還能擴大戰果并實現產業升級,在未來的新工業時代占有一席之地。

互聯網時代已經教育了我們——軟件的迭代是一個長期且高頻的過程,換句話說智駕系統的產品不存在量產交付,也不存在完成設計,它是一個帶有生命力的產品 ,它需要逐漸的長大,變得“知你”、“懂你”的伙伴,這就意味著供應商時代的分工模式并不能支持這個產品一直“活下去”,也就是大多數量產交付的時候我們這批創造者也親手殺了它,讓它變成了一個“標本”。站在這個位置上,你會發現自研就成為了一個必選項了!

那我們更加熟悉的名詞——全棧自研,這就是在自研的基礎上增加了一個范圍:全棧。

有些人定義全棧自研是全部都是自己做,特指包含了軟件上的每一行代碼和硬件上的每一個焊腳,這就是在咬文嚼字錯誤的引領輿論導向了。全棧的根本思想在于了解整套系統的上下游,能否掌控每一個環節的設計話語權和專業技術的指導能力,深度的參與到整個智駕產品從0~1再到100的過程中來,而不是靜靜的等待開啟供應商提供的這個“盲盒”。

京東和阿里的爭奪戰打到今天,我想已經有一些初期的結論,有些東西握在自己的手里才是真的可控,否則客戶體驗無法保證,服務標準又是鞭長莫及,可復制和可替代性逐步抬升,在混戰中“護城河”不夠就很快成為幾易其手的兵中險地,一個龐大的智駕系統擺在我們面前環環相扣,是否全棧成為了一個讓每一個身臨其中的人陷入沉思的問題?

我們突然間發現了我的老東家德爾福和通用的故事可以做一些解釋,當年整車向電子電器的進程如火如荼,電氣化的進程中GM并沒有獲得有力的供應商支持,因此自己的電子電器事業部就快速的發展起來,空調系統、底盤系統、音響娛樂系統、配電系統以及線束產品等等,全面支持在滿足GM的發展需求的同時也遇到自己的問題,單純GM的業務似乎不能支持業務的進一步擴展,瓶頸就出來了,于是就分家了,這個時候就產生了德爾福,最后在成為GM的核心供應商的同時,同步面向各國OEM提供相應的產品和業務,開始面向全球市場競爭,在優勝略汰的資本市場中進行博弈,于是才有上市,成為全球知名tier1,也才有了當下面對智能化重新脫胎換骨后的安波福。

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大概的故事脈絡如此,過程可能是更加的跌宕起伏和驚心動魄,但是以史為鑒可以知興替。歷史可能不會重演,但是歷史確實是出奇的相似,只是這個過程從美國來到了中國而已。

面對市面上的各種的科技公司推出來的智駕產品是琳瑯滿目,有的公司是提供某單項傳感器;有的公司提供域控制器的整板開發集成和低軟開發;有的公司負責提供芯片以及相關的技術支持;有的公司提供通信中間件的技術支持;有些公司只是提供感知算法軟件等等,當然也有公司可以提供整套的解決方案,當我們采購供應商標準的智駕產品,整體外采黑盒交付這就是我們的傳統方案,供應商的整體是一套完整的體系,只是針對主機廠的車型做一個簡單的適配過程,速度快、交付有保證。

那么個性化的方向就要針對車型定位以及產品力需求進行定制開發,我們可以看到新勢力的統一的方向就是自建渠道來進行車輛銷售,從tesla到國內的蔚來、極氪等,這一切的根源在于直接面向客戶,客戶需求可以直達開發端,這是4S店永遠無法達到的效果。

我們一直強調整個智駕系統的復雜,這種復雜既存在產業鏈上下游眾多,自身開發橫跨軟硬件系統的復雜上,還包含了關聯系統的龐雜,向上感知傳感器的型號、性能以及布置的差異,向下每一款車的底盤調教也存在千差萬別,同時智能座艙作為智駕產品與用戶的窗口也在日新月異的進化。智駕系統的產品就是要在千變萬化的系統中保持穩定性和可靠性。

舉一個例子:每一款車都會標配超聲波傳感器,超聲波探頭和超聲波感知算法組合在一起就是一個完整的感知產品,這個時候我們就會發現超聲波探頭來自不同的廠家,每一個廠家的物理性能參數上可能保持了相似,基本上都是達標的,但是產品在迭代發展,每一代的探頭產品都在不斷的提升性能和產生新的功能,同時每一款車的前保和后保的探頭的安裝位置、離地間隙以及探頭的方位都是有一些差異,這就造成了每一款車的超聲波適配都像是重新開發一遍一樣,這就是我們智駕系統的產品開發的常態。

這樣的產品開發狀態就像是滾雪球一樣,每一個車型就會產生對應的適配和開發過程,就會重新拉起一個開發團隊,伴隨著車型產品線的不斷的擴展就變成了一個極為龐大團隊數量級,人海戰術不是不行,只是后遺癥和副作用會更大,我想前期的大眾走了這條路,并在給大家做了一個慘痛樣板,幾千人的隊伍并不能完成多款“車子”的不斷翻新。

不重復“造輪子”的核心在于標準化,讓“車子”不斷翻新的核心在快速迭代功能軟件,甚至有一天我們發現上一代的架構不足以支撐進一步功能迭代更新的時候還要重構軟件框架設計。對于“輪子”的訴求,多數情況下更多的是對“輪子”使用方法的訴求,統一標準的“輪子”會是平臺移植的重要基礎,同時是否參與到造“輪子”的事情上本身也是看是否有“輪子”或者“輪子”是否滿足上層的使用需求(我想當年NV、Qualcomm或者AMD存在能夠支持tesla的自動駕駛的開發的芯片,亦或者可以為tesla提供足夠的技術支撐,那么可能就不會有FSD,也就是傲慢的芯片商們側面逼出來的一款改變汽車工業的產品)。

造“輪子”是一個逼不得已的艱難之選,而造“車子”則是面向未來的不得不選,時代在變,但是不變的是技術的沉淀和積累塑造企業的“護城河”才是保持競爭力的根本,也是利潤的根源,恰如那句古詩——問渠那得清如許,為有源頭活水來!

在去全球化的大趨勢下跨國合作的機制越來越不夠安全,西方國家高喊的自由貿易和公平競爭更是扯淡,芯片法案和科技封鎖的回聲還言猶在耳,放下“槍”就只能等死,自研是一條艱辛之路,這個路上會有無數人倒下,失敗的情緒就像瘟疫一樣蔓延開來,中國不乏“曲線救國”者,但是中國更多的是“抗戰到底”的人,等靠要是走不通的。

備注:我不認為極少的人可以完成智駕系統產品的開發,即便是面向蘋果、谷歌、英偉達還是Tesla這樣已經成功的科技公司,他們還是大規模的工程師團隊組成,幾百人搞的只是針對某款車的核心算法,這只是智駕產品的一環而已并非是全部,切勿偷換概念,畢竟術業有專攻。一個量產的智駕系統產品單純的測試團隊和測試車輛就是一個龐大的團隊。

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原文標題:自動駕駛下半場—產品化和工程化第二篇(合作分工和自主自研)

文章出處:【微信號:不架構的汽車電子電氣,微信公眾號:不架構的汽車電子電氣】歡迎添加關注!文章轉載請注明出處。

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