摘要

外采與自研“兩條腿走路”。

“做好電池，是做好一輛電動汽車的基石，”小米汽車在今日召開的技術(shù)發(fā)布會上如此強調(diào)。

此前公開信息顯示，小米第一臺汽車選擇的是寧德時代和弗迪電池作為其動力電池供應(yīng)商。但從今日發(fā)布會的內(nèi)容來看，小米汽車在電池外采和技術(shù)創(chuàng)新上實際是“兩條腿走路”。

首先，隨著小米SU7相關(guān)參數(shù)的提前公布，其配套電池的“神秘面紗”也正式揭開。據(jù)雷軍介紹，小米SU7搭載由寧德時代提供的電池，電池容量為101kWh；支持800V超級快充、充電倍率可達5分鐘續(xù)航220km、CLTC續(xù)航里程可達800km。

同時，小米公開了其在高壓平臺上的技術(shù)布局。雷軍稱，小米自研了高壓碳化硅平臺，實際最高電壓已達到871V。

此外，在電芯集成方式上，小米還對CTB（Cell To Body）車身電池一體化技術(shù)進行了研發(fā)。業(yè)內(nèi)共識中，CTB技術(shù)是CTP技術(shù)的延伸，通過將電池包外殼與車身底板“合二為一”來實現(xiàn)空間利用率的進一步提高。

小米表示，其CTB技術(shù)將“電池包+底板厚度”控制在120mm、并減少了91%的線束、節(jié)省了3%的車身空間，最終可實現(xiàn)77.8%的體積效率，號稱“全球最高”。

作為參考，于本月14日發(fā)布的極氪自研“金磚電池”，宣稱有83.7%的體積利用率；特斯拉4680大圓柱電池的體積利用率為63%（截至年初），普通磷酸鐵鋰電池是66%，三元電池是72%。

無論如何，體積效率的提高，都可直接作用于電池能量密度的提升。基于CTB技術(shù)，小米汽車最高可實現(xiàn)150kWh的帶電量，等同于超過1200km的CLTC續(xù)航；成熟體系下最高帶電量為132kWh，CLTC續(xù)航里程超過1000km。

小米還宣布了自建電池包工廠的消息，也就是參與鋰電池生產(chǎn)后端，將電芯組裝為電池包的過程。由此可推測，小米CTB技術(shù)距離實際運用還將有一段距離。

最后，小米還將集中介紹了其在熱管理方面的技術(shù)儲備。

為防止熱失效，小米電池采用17層高壓絕緣防護、14層物理防護和165片氣凝膠隔熱，可實現(xiàn)7.8m2雙大面主動冷卻；首創(chuàng)電芯倒置技術(shù)，極端情況下可快速向下釋放能量、最大程度保證乘員艙安全。

低溫環(huán)境下，小米電池將搭載“三熱源逐級加熱技術(shù)”和“雙模熱泵”，CLTC工況下-15℃的續(xù)航保持率達53.63%，低溫充電時間可縮短至38min。

小米表示，其在電池領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新，已申請了132項專利，其中65項獲得授權(quán)。

先前，小米在動力電池領(lǐng)域投資了包括中創(chuàng)新航、蜂巢能源、贛鋒鋰電、珠海冠宇和衛(wèi)藍新能源5家電池企業(yè)。其中，中創(chuàng)新航、蜂巢能源等長期位列動力電池裝車量前十五名，實力雄厚。因此接下來，小米汽車在電池技術(shù)領(lǐng)域的追趕也值得期待。

審核編輯：湯梓紅