電子發燒友網報道（文/吳子鵬）日前，有業內人士表示，2023年動力、儲能電芯價格一路震蕩下滑，當前電芯價格已降至“白菜價”。統計數據顯示，1月24日方形磷酸鐵鋰動力、儲能電芯均價分別為0.38元/Wh、0.43元/Wh，最低報價分別為0.33元/Wh、0.38元/Wh。

不難發現，相較于去年年底，電芯價格進一步下滑。2023年11月數據顯示，電芯價格最低位0.4元/Wh，現在已經突破了這道“底線”。在材料方面，截至2024年1月，電池級碳酸鋰價格為9.75萬元/噸，相較于2022年的60萬元/噸，已經很接近腳踝斬的程度了。

電芯進入白菜價時代

業內人士稱，在新能源汽車、儲能行業發展逐步成熟之后，不會像前些年那樣爆發式增長，今年仍會保持理性平穩增長態勢。鑒于行業結構性產能過剩、原材料價格走弱、市場競爭激烈等多重因素，預計電芯價格還會下滑。

對于電芯來說，降價是整個產業鏈維度的。回顧2023年，上游鋰鹽價格降幅超80%，鎳鹽降幅超30%，正極材料價格下滑幅度在63%-73%，負極材料降價幅度在17%-32%，隔膜價格下降26%-37%，電解液價格降幅在58%-70%，電芯價格下調44%-55%。

目前，無論是動力電池電芯還是儲能電池電芯都有很大的下滑。在儲能電芯方面，有不少供應商在規模性拋售電芯庫存。以瑞浦蘭鈞為例，將拋售40萬片280AH庫存電芯，價格0.25元/Wh。另外，海辰能源將拋售280AH和50AH電芯，平均價格0.33元/Wh。目前，已經有相當一部分儲能電芯企業在賠本賺吆喝了。

電動汽車電芯同樣如此，電池巨頭寧德時代，正在向車企大力推廣自己的廉價版的VDA規格磷酸鐵鋰電芯，標配2.2C倍率快充，走大單品路線，電芯價格不超過0.4元/Wh。搭載這些電芯的車輛將在今年年中密集上市。另外，蜂巢能源也宣布，在2024年要將制造成本降低40%，采購成本和技術成本降低20%。

然而，鑫欏鋰電高級研究員龍志強表示，對于頭部企業而言，當前的電芯價格還沒有突破其成本線，但對于尾部企業而言，這個價格實際上已接近成本線。

電車也將進入白菜價時代？

進入2024年，我們發現花費20萬元就能夠買到搭載100度大電池、續航超800km的電動車，甚至已經有增程式汽車使用了50度電池。原因很簡單，動力電池價格已經大幅下滑了。

電動汽車要不然降價，要不然就搭載更大的電池，已經沒有其他路可選，因為目前這個領域的發展也將逐漸進入成熟期，意味著增速將逐漸回落。1月26日，LG新能源披露財報稱，2023年實現營收33.7萬億韓元(約合1810億元人民幣)，營業利潤為2.2萬億韓元(約合118億元人民幣)，分別同比增長31.8%和78.2%。該公司指出，2024年全球新能源汽車市場增長將暫時放緩，市場增速在20%左右。根據咨詢機構Canalys的數據，去年全球新能源汽車市場增速為29%。

值得注意的是，動力電池是新能源汽車的三大件之一。隨著新能源汽車產量的不斷上升，電動汽車的“三電系統”供應量也開始逐漸增加，成本也隨之逐步下降。當時市場逐漸進入存量時代，降價內卷是唯一的出路。

2024年剛開始，車企已經開始了降價大戰。包括比亞迪、理想、小鵬、零跑、奧迪、大眾等20多個品牌都參與了這場價格戰。另外，近日特斯拉再次揮起“價格屠刀”，理想、蔚來紛紛跟進“降價”。

當然，不斷降價就會挑戰車企的成本控制能力。2023年6月的2023中國汽車論壇，大眾汽車集團（中國）有限公司董事長兼首席執行官貝瑞德就談到，業務的盈利能力是最重要的，其表示目前環境充滿挑戰，大眾汽車集團仍致力于實現業務的持續增長，不會為了實現短期的交付量增長而參與不健康的市場競爭。但是，現實情況是，不降價就會讓出市場份額，車企會需要面臨兩難的抉擇。

不得不說，電芯價格持續下探是有利于特斯拉戰略執行的，該公司的策略就是通過降價進一步搶占市場份額，而且特斯拉也一直在探索成本下探的方式。隨著搭載寧德時代低價電池的車輛進入市場，預計新能源汽車的價格戰將覆蓋所有細分市場。新能源汽車雖然不能說白菜價，但是降價是必然的。

后記

當前，新能源汽車產業信號并不積極，無論是芯片、電芯還是整車，市場都出現了消極的信號。在這種情況下，降價內卷是不可避免的，大眾雖然說不參與，但是也定然不會看著手里的市場份額大規模流失。