沒有消費者會遷就電動車的整體水平，只會拿它同燃油車進行對比，因此，不能達到或是接近燃油車水準的電動車是難以打開市場的。

與追逐補貼的車企業不同，廣汽并沒有過早的介入到新能源汽車領域。

“將傳統汽車積累的技術經驗，盡可能移植到新能源汽車里，把新能源汽車品質維持到一個較高的水準再去競爭市場。”

在2017年高工鋰電年會上，廣汽研究院首席技術總監祁宏鐘用這樣一段話概括廣汽新能源的研發思路。理由很簡單：沒有消費者會遷就電動車的整體水平，只會拿它同燃油車進行對比，因此，不能達到或是接近燃油車水準的電動車是難以打開市場的。

在這樣的指導思想下， 2011年，廣汽展開動力電池系統自主研發；2014年底，廣汽推出了旗下首款新能源車型傳祺GA5 PHEV(插電式混動車型)，雖稱不上慘淡收場，卻也不曾一鳴驚人；而2015年發布的純電動車型GS4 EV也一樣不溫不火。

直到2017年，廣汽再次上市了兩款插電式混動GA3S PHEV和GS4 PHEV，緊接著北美車展上，純電動車型GE3正式亮相。這款車百公里加速僅9.3秒；續航里程超310Km；直流快充半小時電量可達80%的傳祺GE3，終于引人注目。

同年6月，廣汽集團決定將投資6億元，設立全資新能源汽車子公司(已于7月28日注冊登記成立)。此外，廣汽還計劃出資47億元建設新能源生產基地，后續將攜合作伙伴總投資額預計超450億。首期工程2019年投產后年產能達20萬輛，二期工程年產能將會拓展到40萬輛，計劃于2025年之前完成建設，屆時整個產業園總產值將超1700億元。

在電動化的進程上，廣汽的規劃可以總結為2大平臺、5大技術、4個階段目標。

打造2大平臺：打造EV專用平臺、PHEV/HEV混動系統平臺。以純電EV技術作為立足點，以PHEV技術作為短期過渡、以HEV技術作為長期過渡，以FCV技術作為發展的最終目標。到2020年底還將完成至少6款全新的新能源整車產品研發，覆蓋A00/A0，A/B等多個主要細分市場。

掌握5大技術：電動系統集成技術、混合動力機電耦合技術、高效功率電子控制技術、電池安全管理技術、燃料電池集成技術。

實現4個階段目標：2019年第二代新能源動力系統實現量產，主要技術指標實現國內領先；2020年全面實現動力系統電氣化；2021年第三代新能源動力系統實現量產，主要技術指標達到國際先進水平；2025年全系車型實現“電動化”。

截至目前，廣汽憑借多年的開發經驗積累，已輸出多款優秀的PHEV與EV電池系統產品。在動力系統的研發上，廣汽的思路與方法非常值得國內同行借鑒。

首先是在動力電池最重要的散熱環節上，廣汽所有的車型在設計之初就采取了電池包的液冷方式。在熱管理方面，通過優秀熱管理設計、仿真與試驗手段結合，達成高效可靠的熱管理系統。

祁宏鐘表示，盡管液冷方案給電池帶來了巨大優勢，但同時對整車也造成了諸多困擾。但基于品質的考慮，廣汽堅持只考慮液冷方案，同時采用其他的方式來進行控制，比如輕量化和BMS。

在結構與輕量化方面，廣汽采用CAE技術與新材料新工藝配合，達成結構可靠與輕量化目的。其中，殼體采用復合塑料上蓋+鋁下殼體+可靠密封的方式，可滿足輕量化、IP67安全要求；同時廣汽還對電池包的沖擊強度、振動疲勞、擠壓仿真進行分析，優化結構設計, 做到極致輕量化。

在BMS方面，廣汽自主開發設計，擁有自主知識產權、高可靠性的電池管理系統。廣汽自主研發的BMS產品，可以和其他硬件產品共用，目前已經開發到第三代，而且符合功能安全的要求，預計到2019年的車型上會搭載。

這個過程中，廣汽還梳理出了自己嚴格的開發流程，對電池的各個開發環節進行了嚴格的管控，在整個設計過程中進行了大量的測試項目，確保電池的安全和品質，其中僅核心零部件就累積有近萬小時的臺架測試。

在設計初期，廣汽大量運用仿真手段，二后期基本全部都是通過實驗來驗證，值得一提的是，廣汽在車輛上市銷售以后，還會再做一個16萬公里的道路測試，來模擬所有的狀態，確保我們上市車輛質量的可靠性。

祁宏鐘還表示，盡管廣汽在產品質量管控上非常嚴格，但依然存在兩個比較頭疼的問題暫時無法掌控。

一是電池壽命，當前對電池的評估方式和整車的評估方法差異過大，導致上市以后電池壽命無法預測，無法保證用戶使用過程中電池全壽命的使用工況。

二是回收處理，因為包括梯次利用在內的回收處理都需要在整車設計之初就要求和電池包、BMS一同來設計。