前言

受限于補貼退坡與成本控制，微型車轉向使用系統能量密度120Wh/kg及以上磷酸鐵鋰電池的趨勢逐漸開始顯現。

隨著補貼新政敲定落地，市場對于電池技術路線的選擇也悄然生變。繼物流車轉向之后，磷酸鐵鋰又找到了另一片新戰場——微型車。

近日，國軒高科在互動平臺上向投資者透露，今年北汽新能源的EC180與EC220兩款乘用車型將使用公司的高能量密度磷酸鐵鋰電池。

國軒高科表示，公司高能量磷酸鐵鋰電池非常適合中低端車型大批量使用，其能量密度已接近三元333水平，同時在循環壽命和成本控制方面明顯優于三元電池。且產品能量密度和性能還在不斷提高之中。

高工鋰電注意到，今年上半年，北汽新能源已與國軒高科簽訂了2.3萬套北汽EC180及EC220乘用車動力電池訂單。

作為北汽新能源的爆款車型，EC系列2017上牌量達78765輛，2018年1月銷量為7870輛，已為北汽新能源拿下了2017年以及2018年1月份乘用車品牌銷量冠軍，而EC系列的持續熱銷或將給磷酸鐵鋰帶來新一輪的競爭機會。

事實上，近期也有部分乘用車企業向高工鋰電反映，從市場接受程度來看，目前微型車（A00級乘用車）較受歡迎，但續航里程多集中在200Km以內，今年補貼退坡幅度較大，因此車企更加重視電池成本的控制。

“對乘用車電池包的價格，我們的要求是磷酸鐵鋰控制在1.2-1.25元/Wh，三元要控制在1.3-1.35元/Wh。”一位乘用車企高管向高工鋰電表示，不過三元受上游金屬原材料的影響較大，價格可控范圍較磷酸鐵鋰有限制。

另一位乘用車企人士則直言，公司只接受系統能量密度在120Wh/kg及以上的磷酸鐵鋰電池，這樣才能保障獲得1倍及以上的補貼。

可以看見的是，受限于補貼退坡與成本控制，微型車轉向使用系統能量密度120Wh/kg及以上磷酸鐵鋰電池的趨勢逐漸開始顯現。

并非所有磷酸鐵鋰都有戲

根據補貼新政，純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于105Wh/kg，105(含)-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼，120(含)-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140(含)-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。

從去年1-12批來看，乘用車配套磷酸鐵鋰電池的系統能量密度在94-125Wh/kg不等，根據補貼新政，部分搭配磷酸鐵鋰且低于105Wh/kg的車型將面臨淘汰。

好消息是，今年第1批推薦目錄顯示，乘用車配套磷酸鐵鋰電池的系統能量密度在120-140Wh/kg區間。雖然目前乘用車配套磷酸鐵鋰電池僅能享受車型1倍的補貼，但這也彰顯出電池企業在磷酸鐵鋰在能量密度技術瓶頸上有所突破。

一位電池企業高層向高工鋰電透露，目前磷酸鐵鋰達到120Wh/kg對于大部分企業而言仍是較為困難的門檻。公司磷酸鐵鋰電池包主要進行輕量化處理方式以提高電池能量密度，如采用新型材料輕量化結構件等，這是短期內最為直接有效的方式。與此同時，公司對于材料供應商在提升磷酸鐵鋰材料壓實密度和克容量方面也提出了更高的要求。

業內人士普遍認為，磷酸鐵鋰想要在乘用車領域進一步搶占市場，提升系統能量密度、降低成本一定是企業面臨的攻堅戰。

國軒高科公開表示，公司使用自主開發磷酸鐵鋰正極材料，量產32131高能量密度圓柱磷酸鐵鋰電芯本年達到170wh/kg，且成本近一步降低。實驗室開發產品目前能量密度已達到190Wh/kg，性能指標行業領先，公司將盡快將該產品推向規模量產。

微型車銷量在6月前或再次爆發

根據2月13日發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確執行時間為：2018年2月12日起實施，2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期，6月12日起按照2018年補貼標準實施。

續航里程250Km以下的乘用車型補貼對比

就續航里程250Km以下的新能源乘用車來說，2018年補貼下滑幅度不一，其中續航里程在150Km以下補貼直接取消補貼，而150-200Km續航里程的車型補貼也下降了2.1萬元。

從今年市場上推出的2018款微型車來看，續航里程也在積極向200-250Km的區間上靠攏。業內人士預測，微型車往200Km續航里程發展將成趨勢。6月12日之前，市場A00級車型或將再次爆發。

而作為業內領先企業，國軒高科的2018年乘用車戰略或許能作為業內的方向指引。2018年，國軒高科200-250Km續航里程乘用車將繼續使用公司升級后32131磷酸鐵鋰電池，單車裝電量將由原來20KWh提升至25KWh以上。300KWh以上中高端乘用車型將使用公司三元622VDA電池。