前不久，北京、上海兩地先后出臺了自動駕駛車輛道路測試的管理規(guī)范，中國自動駕駛路測開啟了“有規(guī)可依”的時代。

去年12月18日，北京市交通委、北京市公安局交管局和市經(jīng)信委聯(lián)合發(fā)布了《北京市關(guān)于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》兩份指導(dǎo)性文件，以鼓勵、支持、規(guī)范自動駕駛汽車相關(guān)研發(fā)，加快商業(yè)化落地進程。

時隔不久，在今年的2月28日，上海經(jīng)信委、公安局、交通委也聯(lián)合印發(fā)了《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法（試行）》，成為我國第二個出臺自動駕駛測試規(guī)范的城市。

北京和上海的管理辦法中，均對自動駕駛道路測試申請條件、測試申請及審核、測試管理、事故處理、違規(guī)操作責任等方面進行了規(guī)范和說明。

不過，相比與自動駕駛路測起步較早的美國，中國的自動駕駛規(guī)范尚處于起步階段。

記者梳理發(fā)現(xiàn)，截至目前，美國已經(jīng)出臺了三部與自動駕駛有關(guān)的政策——

2016年9月20日，美國交通部國家公路交通安全管理局首次公布了長達116頁的《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》(Federal Automated Vehicles Policy)。

2017年7月27日，美國眾議院當天一致通過兩黨法案《自動駕駛法案》(Self Drive Act)，將首次對自動駕駛汽車的生產(chǎn)、測試和發(fā)布進行管理。

2017年9月12日，美國交通部發(fā)布了《自動駕駛系統(tǒng)2.0：安全愿景》 （Automated Driving System 2.0: A Vision for Safety），該文件取代了2016年《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》，全文共36頁，主要針對第3級到第5級自動駕駛系統(tǒng)。

同時，2018年3月，美國交通部部長趙小蘭表示，目前第三個版本的自動駕駛監(jiān)管政策正在制定當中，將于年內(nèi)出臺，新的監(jiān)管政策將進一步減少行政干預(yù)，給予測試企業(yè)更大的自主空間。

獨立汽車分析師張翔向記者指出，中國版的自動駕駛規(guī)范，可以說很大程度上參考了美國的自動駕駛政策，在測試車輛、測試駕駛員、保險、數(shù)據(jù)記錄和保存、事故報告等方面，基本和國際接軌。

“從政策的完整度上來講，美國對于自動駕駛的規(guī)范更加完善和全面。”一位自動駕駛行業(yè)的專家向記者指出，“這得益于美國在自動駕駛技術(shù)上已經(jīng)有了較深的積累，中國目前還未出臺全國性的管理規(guī)定，地方的政策更像是一種試水。”

【安全保障】美國更強調(diào)汽車安全標準，京滬更強調(diào)人工能及時接管

自動駕駛路測首先需要保證的就是測試過程的安全。美國自動駕駛相關(guān)法規(guī)對安全的保障在對車輛性能的詳細指導(dǎo)上。美國《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》就自動駕駛汽車的安全設(shè)計、研發(fā)、測試和運行對汽車商和相關(guān)機構(gòu)提出了15項安全評估點。

同時，美國的《自動駕駛法案》中要求美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）逐步完善包括自動駕駛汽車在內(nèi)的汽車安全標準或者安全范圍，包括自動駕駛汽車的基本元素如人機交互界面、傳感器、促動器、相關(guān)軟件和網(wǎng)絡(luò)安全要求等，該安全標準和安全范圍應(yīng)該定期審查和更新。

對比來看，北京與上海兩地的管理辦法則顯得更為籠統(tǒng)，并未在車輛的具體性能上給出指導(dǎo)意見，對于安全的保障給多地體現(xiàn)要求能及時實現(xiàn)人工接管。

具體體現(xiàn)在，北京上海兩地的文件都要求測試時需要配備駕駛員。北京的文件指出，駕駛員要具備能隨時接管車輛的能力，而上海的表述更為直接，要求駕駛員必須要坐在主駕駛坐上。（此前一些無人駕駛汽車展開場地內(nèi)測試時，安全員可在副駕駛坐上對車輛進行控制。）

張翔也向記者表示，考慮到中國道路的復(fù)雜性，現(xiàn)階段采取比較保守的路測方式是更為合理的，“我們可以看到美國的城市道路車流量、道路的復(fù)雜性都無法與國內(nèi)相比。”

記者還注意到，美國加州政府已經(jīng)從去年10月開始允許真正的“無人車”上路測試，即測試車輛無需配備駕駛員，并且還批準了符合標準的沒有方向盤與制動裝置的車輛上路測試。

【責任認定】商業(yè)保險解決賠償問題

過去對于自動駕駛車輛造成的事故后的責任和倫理問題，一直存在較多討論。一旦車輛發(fā)生事故，究竟應(yīng)該是由車主承擔責任，還是自動駕駛技術(shù)的提供方或者車輛的制造商擔責呢？

由于美國各州在制定法規(guī)細則方面擁有自主權(quán)，《自動駕駛系統(tǒng)2.0：安全愿景》一文更多地提供了方向性的提示，并未給出直接答案。該文件要求各州在制定具體的法規(guī)時，需要綜合考慮在發(fā)生事故以后，如何在自動駕駛車輛所有者、操作者、乘客、制造商以及其他實體之間分配責任，同時必須要明確由哪一方來承擔機動車輛保險。

對比上海與北京兩地的文件，可以看到不少相似之處，譬如都規(guī)定，“為申請道路測試的車輛購買每車不低于500萬元人民幣的交通事故責任保險，或者提供不低于500萬元人民幣的交通事故賠償保函”等。不盡相同的是，在測試過程中的事故責任認定上，北京與上海給出了不同的管理意見。北京的規(guī)則認為，車輛的測試駕駛員應(yīng)當為事故或交通違法行為承擔責任。

而上海則指出， 發(fā)生重傷或者死亡事故、車輛或者道路設(shè)施毀損等嚴重交通事故，由國家認可的交通事故司法鑒定機構(gòu)對測試車輛進行技術(shù)鑒定，鑒定費用由測試主體承擔。公安機關(guān)交通管理部門依據(jù)鑒定結(jié)果進行責任認定，對測試駕駛?cè)撕蜏y試主體進行處理。

換言之，依據(jù)鑒定結(jié)果，駕駛員與測試主體（一般為提供智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的汽車廠商、零部件供應(yīng)商、技術(shù)提供商、軟件開發(fā)商、互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)公司等）都有可能需要承擔責任。

“我們認為設(shè)定多責任主體更符合未來自動駕駛車輛責任認定的趨勢。” 一位自動駕駛行業(yè)的專業(yè)人士向記者指出，“區(qū)分具體責任需要大量的數(shù)據(jù)支撐，目前監(jiān)管部門在這個方面積累的數(shù)據(jù)不多，考慮到現(xiàn)階段的管理難度，以測試駕駛員為責任主體也具有合理性。”

“在受害人權(quán)益保障方面，中美的方法是一致的，都是用商業(yè)保險來快速有效地解決賠償問題，可以不用事先區(qū)分駕駛員還是系統(tǒng)責任的前提下，先行賠付。在這一點上，北京和上海都規(guī)定由測試主體來購買保險，而美國則視各個州的法律而定。”該專家補充說道。

【監(jiān)管權(quán)限】美國強調(diào)技術(shù)中立，呼吁地方政府避免在具體涉及和性能上定標準

“美國立法部門至始至終都非常強調(diào)技術(shù)中立的原則。”上述自動駕駛行業(yè)的專業(yè)人士向記者指出，“《自動駕駛系統(tǒng)2.0：安全愿景》一文多次出現(xiàn)了自愿原則和非強制性標準的字眼，可以看到美國國家公路交通安全管理局呼吁各州政府，避免對自動駕駛汽車的安全設(shè)計和性能方面制訂標準。”

記者注意到，在與現(xiàn)行法規(guī)出現(xiàn)沖突的情況下，聯(lián)邦政府鼓勵各州在制定細則時在一定程度上給予“方便”。譬如在有一些州規(guī)定，車輛行駛過程中，駕駛員必須至少有一只手放在方向盤上。美國國家公路交通安全管理局認為，在這些州制定自動駕駛管理辦法的時候，應(yīng)當允許參與自動駕駛路測的車輛打破常規(guī)。

美國的新法案還提出了數(shù)量豁免的監(jiān)管辦法，汽車制造商第一年的汽車豁免量為2.5萬輛，第二年為5萬輛，第三、四年均為10萬輛。被豁免的自動駕駛汽車可以不用嚴格遵守現(xiàn)有的汽車安全標準和相關(guān)規(guī)定，比如要求汽車具有方向盤和油門踏板以及4年的安全標準測試時間要求等等。

國內(nèi)的監(jiān)管則更加嚴格，北京、上海兩地的文件都要求測試主體主動向監(jiān)管部門或第三方機構(gòu)提交測試數(shù)據(jù)。

北京與上海的管理辦法均要求，針對測試過程中自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)的“脫離”情況，測試主體應(yīng)每月向第三方授權(quán)機構(gòu)提交報告以及提交數(shù)據(jù)記錄裝置記錄的脫離自動駕駛功能事件發(fā)生前30秒的自動駕駛記錄數(shù)據(jù)。（自動駕駛測試過程中，由系統(tǒng)駕駛轉(zhuǎn)為人工接管則可視作一次“脫離”）

另外，記者還注意到，中國城市的路測暫不向外國企業(yè)開放，而美國則顯得更加寬容。以加州為例，目前獲得加州路測牌照的45家公司中，有14家具有中資背景，美國本土的企業(yè)僅為19家，剩下的為來自歐洲和日韓的企業(yè)。