隨著全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)朝著智能化、網(wǎng)聯(lián)化和電動(dòng)化方向邁進(jìn)，智能駕駛成為行業(yè)變革的重要切入點(diǎn)。未來(lái)5至10年內(nèi)，智能駕駛或?qū)⒔?jīng)歷三部曲式的演進(jìn)：在2025至2027年，以L3級(jí)智能駕駛技術(shù)普及為核心，推動(dòng)國(guó)內(nèi)電動(dòng)車(chē)滲透率大幅提升，將朝著50%乃至80%以上躍遷；在2027至2030年，L4級(jí)Robotaxi的推廣將開(kāi)啟車(chē)企軟件收費(fèi)新模式；在2030至2035年，自主品牌憑借海外建廠或合資模式實(shí)現(xiàn)全球擴(kuò)散，從而真正贏得海外消費(fèi)者的認(rèn)可，這種淘汰賽模式的競(jìng)爭(zhēng)格局使得技術(shù)實(shí)力與戰(zhàn)略布局成為各車(chē)企制勝的關(guān)鍵。

從消費(fèi)者角度看，城市NOA（城市無(wú)圖導(dǎo)航輔助駕駛）作為L(zhǎng)3智能化體驗(yàn)的代表，已經(jīng)成為消費(fèi)者購(gòu)車(chē)時(shí)考慮的前三因素之一。此外，Robotaxi作為L(zhǎng)4核心體驗(yàn)的落地，將通過(guò)更安全、便捷和高效的出行方式，進(jìn)一步改變傳統(tǒng)出行方式，推動(dòng)整個(gè)社會(huì)效率的提升。

車(chē)企智能駕駛方案的技術(shù)路徑解析

各大車(chē)企在智能駕駛方案設(shè)計(jì)中，主要圍繞“全棧自研”與“外部+自研”兩條主線展開(kāi)。在技術(shù)方案的配置上也呈現(xiàn)出由“單一方案”與“多種方案”的多樣選擇，這些獨(dú)具特色的技術(shù)配置，也讓智駕方案表現(xiàn)出百家齊放的態(tài)勢(shì)。

國(guó)內(nèi)主要車(chē)企的智駕策略詳細(xì)比較

1）硬件平臺(tái)與算力支持

各車(chē)企普遍重視大算力芯片的研發(fā)和外部合作。如特斯拉自研FSD芯片不斷迭代，從HW1.0到HW5.0，其整體算力由最初的不足到如今達(dá)到500+TOPS，持續(xù)推動(dòng)軟件與硬件的協(xié)同升級(jí)，確保純視覺(jué)路線的全球領(lǐng)先地位。與此同時(shí)，比亞迪的“天神之眼”系列則依托Orin-X、Orin-N及自研芯片的多重組合，實(shí)現(xiàn)了從入門(mén)級(jí)到高階版本的全覆蓋，其在硬件配置上既兼顧激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)與攝像頭的多傳感器融合，又能利用大算力平臺(tái)實(shí)現(xiàn)端到端智能化功能。

2）算法研發(fā)與傳感器融合

在算法層面，純視覺(jué)方案成為特斯拉等車(chē)企的重要技術(shù)路線，其核心依賴深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、Transformer等大模型進(jìn)行圖像識(shí)別和場(chǎng)景理解；而華為及部分國(guó)內(nèi)車(chē)企則采用激光雷達(dá)與視覺(jué)并行的方案，通過(guò)多模態(tài)數(shù)據(jù)融合提高復(fù)雜場(chǎng)景下的感知準(zhǔn)確率。如華為在其ADS系統(tǒng)中，既保留了激光雷達(dá)在極端天氣和高精度場(chǎng)景下的優(yōu)勢(shì)，又通過(guò)視覺(jué)方案降低系統(tǒng)成本，使得中低端車(chē)型也能夠標(biāo)配智能駕駛功能，從而實(shí)現(xiàn)全系車(chē)型的智駕平權(quán)。

3）OTA升級(jí)與軟件迭代

OTA作為智能駕駛系統(tǒng)快速迭代的重要手段，在各家車(chē)企中均扮演著不可或缺的角色。特斯拉的OTA更新自Autopilot 2.0以來(lái)，便不斷優(yōu)化車(chē)輛的感知與控制算法，其純視覺(jué)路線在OTA的不斷推動(dòng)下不斷進(jìn)化；而華為和理想則通過(guò)模塊化設(shè)計(jì)和端到端大模型升級(jí)，實(shí)現(xiàn)從高速NOA、城區(qū)NOA到車(chē)位到車(chē)位的全面覆蓋，確保智駕功能能夠及時(shí)適應(yīng)市場(chǎng)和場(chǎng)景的變化。

各車(chē)企智能駕駛方案的詳細(xì)對(duì)比

各家車(chē)企在智能駕駛技術(shù)布局上的差異性和共性共同構(gòu)成了當(dāng)前出行智能化浪潮中的多樣競(jìng)爭(zhēng)格局。從全球領(lǐng)先的特斯拉，到國(guó)內(nèi)新勢(shì)力及傳統(tǒng)車(chē)企，都在積極探索不同的技術(shù)路徑和商業(yè)模式，以期在未來(lái)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)中占據(jù)一席之地。

1）特斯拉

特斯拉一直以來(lái)以其自研的FSD平臺(tái)和純視覺(jué)路線聞名，其核心競(jìng)爭(zhēng)力在于強(qiáng)大的硬件平臺(tái)和數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的算法優(yōu)化。特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)建立在自主設(shè)計(jì)的FSD計(jì)算平臺(tái)上，芯片集成高度定制，算力超過(guò)144 TOPS，能夠?qū)崟r(shí)處理來(lái)自全球數(shù)百萬(wàn)車(chē)輛采集的海量數(shù)據(jù)。這種統(tǒng)一的硬件架構(gòu)不僅保證了車(chē)輛在出廠后能夠持續(xù)獲得OTA升級(jí)，進(jìn)而不斷迭代提升自動(dòng)駕駛功能，還確保了系統(tǒng)在不同場(chǎng)景下的協(xié)同運(yùn)作。

特斯拉的純視覺(jué)方案利用8個(gè)高分辨率攝像頭構(gòu)成360度無(wú)死角感知網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對(duì)攝像頭采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)分析和處理，實(shí)現(xiàn)對(duì)道路、車(chē)輛、行人、交通信號(hào)燈及障礙物的精準(zhǔn)識(shí)別與判斷。雖然純視覺(jué)系統(tǒng)在硬件成本和系統(tǒng)量產(chǎn)性方面具有顯著優(yōu)勢(shì)，但在極端天氣、復(fù)雜光照環(huán)境下，其感知性能仍然存在一定局限性，這也是特斯拉需要持續(xù)改進(jìn)的方向。

此外，特斯拉采用端到端深度學(xué)習(xí)模型，從感知直接到?jīng)Q策控制的設(shè)計(jì)大大簡(jiǎn)化了傳統(tǒng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中多個(gè)模塊之間的信息傳遞，提升了整體響應(yīng)速度和決策準(zhǔn)確率。同時(shí)，通過(guò)“影子模式”在后臺(tái)模擬真實(shí)駕駛決策，特斯拉可以有效監(jiān)控并優(yōu)化算法表現(xiàn)，確保系統(tǒng)能夠應(yīng)對(duì)更多長(zhǎng)尾場(chǎng)景。OTA升級(jí)技術(shù)則使得特斯拉能夠以極低的成本和短周期進(jìn)行軟件迭代，頻繁的更新不僅修正系統(tǒng)漏洞，還不斷引入新的功能，確保車(chē)輛在行駛過(guò)程中始終處于技術(shù)前沿，這種技術(shù)模式為其在全球自動(dòng)駕駛競(jìng)爭(zhēng)中奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

特斯拉Autopilot/FSD功能實(shí)現(xiàn)階段

2）小鵬

小鵬汽車(chē)作為國(guó)內(nèi)全棧自研的代表，同樣在智能駕駛領(lǐng)域投入大量資源。依托純視覺(jué)感知方案構(gòu)建起高效的數(shù)據(jù)處理平臺(tái)。小鵬注重?cái)?shù)據(jù)的實(shí)時(shí)采集和深度學(xué)習(xí)模型的持續(xù)迭代，通過(guò)與特斯拉類(lèi)似的OTA升級(jí)機(jī)制，確保系統(tǒng)能夠迅速響應(yīng)市場(chǎng)和法規(guī)變化。小鵬的研發(fā)團(tuán)隊(duì)不斷優(yōu)化算法，不僅在高速公路和城市道路上實(shí)現(xiàn)了NOA（無(wú)圖導(dǎo)航輔助駕駛）功能，而且在復(fù)雜交叉路口、擁堵路段等長(zhǎng)尾場(chǎng)景中也取得了不錯(cuò)的表現(xiàn)。與此同時(shí)，小鵬在系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)上注重模塊化、靈活性和可升級(jí)性，這為未來(lái)在不同車(chē)型、不同市場(chǎng)條件下快速部署新的駕駛功能提供了有力保障。小鵬的方案雖與特斯拉存在相似之處，但在產(chǎn)品定位上更強(qiáng)調(diào)用戶體驗(yàn)和成本效益，通過(guò)不斷收集和分析車(chē)載數(shù)據(jù)，快速優(yōu)化算法細(xì)節(jié)，逐步縮小與國(guó)際先進(jìn)水平之間的差距。

3）華為

華為在智能駕駛領(lǐng)域采取了獨(dú)特的“雙軌”技術(shù)策略，形成了激光雷達(dá)與純視覺(jué)并行的系統(tǒng)架構(gòu)。華為的ADS系統(tǒng)依托自研芯片和強(qiáng)大的算力平臺(tái)，既在高精度環(huán)境建模上發(fā)揮激光雷達(dá)的優(yōu)勢(shì)，也通過(guò)視覺(jué)傳感器實(shí)現(xiàn)低成本、高效能的感知。這種雙軌策略使得華為能夠滿足從高端旗艦車(chē)型到中低端大眾車(chē)型的全線需求。

華為ADS持續(xù)進(jìn)化歷史迭代

華為通過(guò)模塊化設(shè)計(jì)構(gòu)建的端到端大模型架構(gòu)，能夠?qū)④?chē)輛的感知、決策、控制等各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行緊密集成，并利用OTA升級(jí)不斷優(yōu)化系統(tǒng)性能。與此同時(shí)，華為在數(shù)據(jù)閉環(huán)、冗余設(shè)計(jì)和安全驗(yàn)證方面做出了大量投入，通過(guò)與整車(chē)廠商的深度合作，將智能駕駛系統(tǒng)快速嵌入到整車(chē)生產(chǎn)流程中，并通過(guò)生態(tài)整合實(shí)現(xiàn)跨界協(xié)同，這不僅增強(qiáng)了系統(tǒng)的安全性和魯棒性，也為未來(lái)大規(guī)模應(yīng)用提供了保障。

4）比亞迪

比亞迪則以“天神之眼”系列系統(tǒng)為核心，構(gòu)建了覆蓋全系車(chē)型的多梯度智能駕駛解決方案。比亞迪的系統(tǒng)在硬件上既采用Orin系列芯片，又通過(guò)與外部供應(yīng)商如地平線和英偉達(dá)合作，實(shí)現(xiàn)傳感器的多重融合。其產(chǎn)品線從高階的天神之眼A、B到入門(mén)級(jí)的天神之眼C，分別面向不同價(jià)位和市場(chǎng)需求。

比亞迪不僅在硬件配置上精細(xì)分級(jí)，同時(shí)在軟件算法上通過(guò)自研與外部供應(yīng)商并舉，確保系統(tǒng)在城市NOA、自動(dòng)泊車(chē)和記憶泊車(chē)等功能上不斷優(yōu)化。為實(shí)現(xiàn)“智駕平權(quán)”，比亞迪還在定價(jià)策略上堅(jiān)持加量不加價(jià)，使得高階智能駕駛功能得以在更多車(chē)型上標(biāo)配，從而推動(dòng)智能駕駛的普及化。與此同時(shí)，比亞迪不斷整合內(nèi)部研發(fā)團(tuán)隊(duì)，通過(guò)人才引進(jìn)和組織架構(gòu)改革，形成了覆蓋高階與低階智能駕駛方案的全方位研發(fā)能力，這一戰(zhàn)略舉措為其在未來(lái)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中提供了強(qiáng)大后盾。

比亞迪智駕方案梳理

5）吉利

吉利在智能駕駛技術(shù)領(lǐng)域則通過(guò)內(nèi)部整合與合資平臺(tái)構(gòu)建實(shí)現(xiàn)了資源優(yōu)勢(shì)的最大化。在“臺(tái)州宣言”的推動(dòng)下，吉利對(duì)內(nèi)部智駕團(tuán)隊(duì)進(jìn)行了重組，并成立了千里智駕合資公司，從而實(shí)現(xiàn)了高階與低階產(chǎn)品方案的有機(jī)銜接。吉利推出的H7和H9系列方案針對(duì)不同細(xì)分市場(chǎng)展開(kāi)：H7系統(tǒng)主要面向車(chē)位到車(chē)位操作和低速場(chǎng)景下的智能駕駛，強(qiáng)調(diào)精細(xì)化控制和局部場(chǎng)景的可靠性；而H9系統(tǒng)則依托激光雷達(dá)和超高算力平臺(tái)，在高速NOA和全冗余安全體系上實(shí)現(xiàn)突破，確保車(chē)輛在高速公路等復(fù)雜環(huán)境中的穩(wěn)定運(yùn)行。吉利的多方案并進(jìn)策略不僅滿足了不同價(jià)位車(chē)型的需求，還通過(guò)深度整合內(nèi)部研發(fā)與外部技術(shù)力量，構(gòu)建起較為完善的自動(dòng)駕駛技術(shù)壁壘，為未來(lái)進(jìn)一步提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力奠定了基礎(chǔ)。

吉利智駕方案梳理

6）長(zhǎng)城

長(zhǎng)城汽車(chē)采取了“自研+外部合作”的雙軌策略，在構(gòu)建低、中、高三個(gè)檔次的算力平臺(tái)上表現(xiàn)尤為突出。長(zhǎng)城依托九州超算中心，形成了3EFLOPS的總算力，并通過(guò)對(duì)海量行駛數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)采集和處理，持續(xù)優(yōu)化自動(dòng)駕駛算法。在不同車(chē)型定位上，長(zhǎng)城根據(jù)產(chǎn)品定位的不同，采用從單攝像頭方案到采用Orin-X及Thor系列芯片的多樣化硬件配置，確保了經(jīng)濟(jì)型至高端車(chē)型均能實(shí)現(xiàn)預(yù)期的自動(dòng)駕駛功能。同時(shí)，長(zhǎng)城還引入了元戎啟行、毫末智行等外部供應(yīng)商的技術(shù)方案，使得自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在復(fù)雜場(chǎng)景下能夠兼顧安全性與成本控制，這種靈活的技術(shù)布局為長(zhǎng)城未來(lái)在智能駕駛領(lǐng)域的突破提供了充足的保障。

長(zhǎng)城智駕方案梳理

7）長(zhǎng)安

長(zhǎng)安汽車(chē)在智能駕駛領(lǐng)域積極實(shí)施“自研+合作”雙軌并行戰(zhàn)略，通過(guò)與華為等技術(shù)供應(yīng)商的合作，同時(shí)強(qiáng)化內(nèi)部自主研發(fā)，構(gòu)建了適用于不同品牌和車(chē)型的智能駕駛系統(tǒng)。長(zhǎng)安不僅在啟源系列車(chē)型中通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化配置實(shí)現(xiàn)了高速NOA功能，還在深藍(lán)系列高端車(chē)型上引入了更高算力和先進(jìn)傳感器設(shè)備，實(shí)現(xiàn)了更高水平的自動(dòng)駕駛體驗(yàn)。通過(guò)多層次、分品牌的戰(zhàn)略布局，長(zhǎng)安汽車(chē)在傳統(tǒng)車(chē)企中率先實(shí)現(xiàn)了智能駕駛技術(shù)的普及，并為未來(lái)全場(chǎng)景自動(dòng)駕駛功能的全面落地打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，體現(xiàn)了其在技術(shù)整合與成本管控上的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。

長(zhǎng)安智駕方案梳理

8）小米

近年來(lái)，小米集團(tuán)也開(kāi)始在汽車(chē)智能駕駛領(lǐng)域發(fā)力，憑借其在消費(fèi)電子和智能硬件領(lǐng)域的深厚積累，小米正探索將智能駕駛與智能生態(tài)系統(tǒng)進(jìn)行有機(jī)融合。小米的智能駕駛方案主打部分訂閱制模式，其在硬件選型上選擇與英偉達(dá)、地平線等成熟方案供應(yīng)商合作，通過(guò)采用成熟的芯片平臺(tái)和傳感器組合，降低系統(tǒng)研發(fā)成本，并通過(guò)OTA升級(jí)不斷豐富功能。小米不僅注重智能駕駛系統(tǒng)自身的研發(fā)，更著力構(gòu)建整車(chē)與手機(jī)、智能家居等智能終端之間的互聯(lián)互通，形成跨平臺(tái)、跨場(chǎng)景的智能生態(tài)。其智能駕駛系統(tǒng)在基礎(chǔ)的高速NOA和城區(qū)NOA功能之外，還通過(guò)不斷引入新的功能模塊來(lái)提升車(chē)輛在復(fù)雜動(dòng)態(tài)場(chǎng)景下的響應(yīng)速度和安全性。相比傳統(tǒng)車(chē)企，小米在產(chǎn)品設(shè)計(jì)上更加強(qiáng)調(diào)高性價(jià)比和生態(tài)協(xié)同，這種跨界整合的優(yōu)勢(shì)使得小米有望以較低的市場(chǎng)門(mén)檻進(jìn)入智能駕駛領(lǐng)域，并逐步完善其技術(shù)體系和商業(yè)模式，從而在未來(lái)的新一代智能出行中占據(jù)重要位置。

小米智駕方案對(duì)比

結(jié)語(yǔ)

未來(lái)幾年，智能駕駛技術(shù)將迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)，而各車(chē)企在這場(chǎng)技術(shù)淘汰賽中所做的每一次技術(shù)突破和戰(zhàn)略調(diào)整，都是其能否在全球智能駕駛市場(chǎng)中脫穎而出的關(guān)鍵。面對(duì)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，技術(shù)、成本、服務(wù)和生態(tài)協(xié)同構(gòu)成了智能駕駛成敗的四大支柱，而只有不斷創(chuàng)新與協(xié)同進(jìn)化的企業(yè)才能在未來(lái)的出行革命中走得更遠(yuǎn)、更穩(wěn)。

審核編輯 黃宇