電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）比亞迪的兆瓦超充，引爆了充電樁行業(yè)，1000kW充電功率的車型落地，將帶動兆瓦級充電樁加速導(dǎo)入市場。除了比亞迪之外，近期行業(yè)內(nèi)其實也有不少兆瓦級充電樁推出。

在今年1月的CES 2025上，道通科技推出的MaxiCharger DT1500兆瓦級充電系統(tǒng)，峰值功率高達(dá)1.2兆瓦，輸出電流高達(dá)1500A，主要面向商用車市場。

其實比亞迪也并非是首家在乘用車領(lǐng)域推出兆瓦超充的車企，去年9月，嵐圖汽車就展示了全球首個兆瓦級品牌超充快充樁“嵐圖VP1000”。該充電樁峰值功率1000kW，峰值電流1000A，最大電壓1000V，最快可以實現(xiàn)充電1秒鐘，續(xù)航1.7公里。

華為數(shù)字能源也在3月預(yù)告了，即將發(fā)布兆瓦超充產(chǎn)品。而在中國電動汽車百人會論壇上，華為也透露了其兆瓦級充電產(chǎn)品最大充電電流 2400A，最大功率 1.5MW，可以實現(xiàn)每分鐘補(bǔ)電 20 kWh，15 分鐘即可補(bǔ)完充滿。

不過華為數(shù)字能源的兆瓦超充似乎也是面向商用車，目前華為已經(jīng)與多家商用車企合作，將推出30多款4C超充重卡車型。

極氪在中國電動汽車百人會論壇上也發(fā)布了全球首個單槍峰值功率高達(dá)1.2MW的全液冷超快充電樁，采用全液冷散熱，將在4月上海車展上正式亮相。

隨著兆瓦超充的落地，充電樁功率的大幅提升也意味著充電樁模塊也需要隨之迎來升級。

充電樁模塊是直流充電設(shè)備的核心部件，負(fù)責(zé)將電網(wǎng)的交流電（AC）轉(zhuǎn)換為電動汽車電池所需的直流電（DC），并實現(xiàn)電壓、電流的精準(zhǔn)調(diào)控。其性能直接影響充電效率、設(shè)備可靠性和安全性，占充電樁硬件成本的50%左右，因此也被稱為充電樁的“心臟”。

目前主流的充電樁模塊單個為40kW，比如一個240kW的充電樁，就需要內(nèi)置六個充電樁模塊。而隨著充電樁功率越來越高，單個模塊的功率也需要持續(xù)提高，同時寬電壓范圍也需要從過去的50V-1000V逐步提高到1500V或以上。

為了滿足高功率的需求，市場上已經(jīng)有部分廠商推出60kW充電樁模塊，易能時代、優(yōu)優(yōu)綠能等廠商已經(jīng)推出了相關(guān)產(chǎn)品。針對兆瓦級超充，未來80kW甚至120kW的充電樁模塊也有廠商正在開發(fā)。

充電樁是由多個充電樁模塊構(gòu)成，因此充電樁模塊的功率密度，是降低整體充電設(shè)備體積的關(guān)鍵。為了降低功率密度和提高效率，充電樁模塊采用SiC MOSFET器件，可以有效降低充電模塊體積，同時擁有高效率。優(yōu)優(yōu)綠能推出的一款40kW SiC充電樁模塊中，最高效率超過97%。

充電模塊的工作電路由前級 PFC電路和后級 DC/DC 電路構(gòu)成，主流廠商在前級 PFC 方案上均使用 VIENNA 電路，在后級DC/DC 方案上大多使用 LLC 全橋電路，僅英飛源、艾默生兩家廠商選擇犧牲一定效率換取更寬的輸出電壓，使用了 ZVS 移項全橋電路。

也有華為、通合等廠商使用三相交錯式LLC，通過相位差設(shè)計減小輸出電容紋波，提高功率密度。

而為了未來150V-1500V的超寬電壓輸出范圍需求，新一代的充電樁模塊采用動態(tài)LLC諧振技術(shù)，結(jié)合寬電壓DCDC變換，實現(xiàn)全車型電壓覆蓋。

為了提高轉(zhuǎn)換效率和功率密度，以往充電樁模塊的兩級拓?fù)湟查_始有廠商進(jìn)行改進(jìn)，采用單級拓?fù)洌蠓s短電流轉(zhuǎn)化路徑，減少元器件數(shù)量，提升轉(zhuǎn)換效率至97.5%以上，同時增強(qiáng)系統(tǒng)穩(wěn)定性。這種簡化設(shè)計降低了故障率，為運營商節(jié)省了維護(hù)成本。

電路拓?fù)涞难葸M(jìn)核心是簡化結(jié)構(gòu)、提升效率與適應(yīng)性，從傳統(tǒng)多級架構(gòu)轉(zhuǎn)向高效單級設(shè)計，結(jié)合寬電壓、高頻化及智能化控制，推動充電樁模塊向高功率密度、寬電壓覆蓋和長壽命方向發(fā)展。同時充電樁模塊的功率持續(xù)提高，采用高頻的第三代半導(dǎo)體開關(guān)器件，提高轉(zhuǎn)換效率和功率密度，同時滿足更高的耐壓需求。