近日，日本川崎重工推出氫動力四足仿生機器人“CORLEO”，將氫能再次推向能源變革的潮頭，而開年至今，國內氫能市場可謂風起云涌，從中央到地方，政府不斷加碼政策扶持，在眾多產業環節中，制加氫一體站，得到了眾多地方政府真金白銀的補貼，為何制加氫一體站能獲得如此重視？

基建的必要性
氫能車續航高、零排放眾所周知，這也是在交通運輸行業，實施能源替代的主要原因，隨著上一波加碼氫能車輛的熱潮過后，氫能車無論是數量與通行范圍均有提升，但距離普及應用仍有很大差距，其中加氫站的建設就是重要一環，加氫站的數量與分布區域直接決定了氫能車輛的通行極限，無論是燃油車，還是新能源電車，通行范圍均受站點影響，當加氫站網絡逐步完善后，氫能車的優越性才能進一步體現。

制加氫一體站成趨勢
加氫站按照氫氣來源有外供氫加氫站與制加氫一體站兩種，目前外供氫加氫站氫氣到站成本約為40元/kg。考慮到運營與維護等因素，實際加注價格肯定要高于這一標準；而制氫加氫一體站采用電解水制氫時，以電價為0.45元/千瓦時來測算的話，成本要低于40元，具有一定成本優勢，而且隨著電解水制氫市場的逐步擴大，設備成本的逐步降低，外加新能源棄電的低價優勢，制加氫一體站將成為氫能加注站點的主流。

那么加注氫的成本在什么水平時，制加氫一體站才具備全面商業化的條件？

制加氫一體站成本分析
2023年國內加氫價格35元/kg，補貼15元/kg計算（示范城市群氫價要求），電解水制加一體站在日均加注負荷達到30%可基本實現盈虧平衡；日均加注負荷超過70%，可實現無運營補貼條件下加注盈利。據測算，制備1kg氫氣大約消耗55度電，若綠電度電成本約為0.3元，1kg氫氣的電力成本可以降至15元至20元區間，綠電制氫加氫一體站的氫氣售價約為35元/kg，當整站達到65%運營負荷后，氫氣成本可以降至30元/kg以下，即可在無補貼情況下實現盈利。

綜合來看，當制氫加氫一體站采用的電解水制氫成本能降低到30元/公斤以下，同時日均加注負荷達到一定水平，在合適的電價政策以及當地高純氫市場價格等條件配合下，制加氫一體站將具備大規模商業應用的可行性。

穩石氫能AEM電解水制氫技術采用了非貴金屬催化劑，因此系統初始成本不高，同時，陰離子交換膜、催化劑、膜電極等核心材料與部件的自研自產具備更大的降本空間，在平準化條件下，穩石氫能AEM電解水制氫成本能夠控制在25元以內，隨著商用規模擴大，產業化水平的不斷提升，這一成本有望持續下降。

加氫會是未來主流？
加氫站的建設豐富了交通運輸領域的能源選擇，加油、加電之外，還可以加氫，那么氫能車的氫耗成本是否具有優勢呢？

用百公里數據來做參照對比的話，以2025年3月5日國內成品油價格調整為例，不同地區和中心城市的汽油價格有所不同，但大致在一定范圍內。以常見的百公里耗油7升的車型為例，按照每升8元的汽油價格計算，百公里費用為56元。
而加電成本因充電方式和電價不同而有所差異。對于家用充電樁，低谷電價可能較低，而公共充電樁的電價一般在1 - 2元/度左右。以85kWh電池續航715公里（按折扣后550公里續航）計算，公共電價1.5元/度，百公里充電費用約為23元。
氫能車百公里耗氫量因車型不同而有所差異，選用東風公司研發的“東風氫舟e·H2”乘用車作為參考對象，其百公里耗氫量為0.751千克，按照35元/kg的加注價格，百公里費用約為26.3元，與加電費用已較為接近，而制加氫一體站從商業角度來看的話，加注價格穩定在這一水平需要制氫裝備進一步降本，且能夠充分應對電價波動帶來的影響。

總體而言，目前在財政補貼與政策的雙重支持下，制加氫一體站展現出了大規模商業化的潛力，隨著技術的發展和規模化應用，氫氣的制造成本和加氫站的運營成本有望進一步降低，當市場體量成長起來后，完全商業化運行也將得以實現。

審核編輯 黃宇