相比起自動駕駛乘用車，自動駕駛卡車是更容易落地的場景，也是更容易商業化的場景。

美國卡車運輸行業是美國經濟的重要組成部分，目前規模約為7000億美元。數字反映出巨大的經濟規模，嗅覺敏銳的風投公司早就聞風而至，CB Insight報告稱，美國企業將在商用卡車自動駕駛系統上投入約10億美元的資金，是3年前支出水平的10倍。

然而往往容易變現的領地，聚焦的玩家就更為激烈。最近一兩個月，自動駕駛卡車領域非常熱鬧。

3月16日，滴滴前研究院院長，此出行高級副總裁、滴滴無人駕駛項目創始負責人何曉飛正式創業，成立逐影科技，瞄準自動駕駛卡車領域；

4月，物聯網科技公司G7與普洛斯、蔚來資本共同出資組建了由G7控股的新技術公司，主要研發基于自動駕駛、新能源技術和物流大數據的新一代自動駕駛卡車。

而在大洋的彼岸美國，同樣是自動駕駛卡車的熱土。據新智駕了解，今年2月，美國自動駕駛卡車系統研究公司Embark，完成了穿越美國東西海岸的2400英里（約3864公里）的測試歷史。這是一個里程牌式的試驗，意味著自動駕駛卡車商業化時代可能比預期要早。而此前自動駕駛的巨頭公司Waymo、Uber等早就在卡車領域深耕已久，也早有布局。

此外CB Insights報告稱，今年，企業和投資者在自動駕駛技術和其他貨運技術領域投入10億美元，這實際上已經是3年前的10倍。

所有人都瞄準了卡車這塊熱土，為了更好地理解行業的全貌，新智駕盤點中美自動駕駛卡車公司（包括Waymo、Uber、特斯拉、圖森未來、G7.....），包括技術特點，近期所發生的重要事項，商業路徑等等。

以下為新智駕整理的美國自動駕駛卡車公司列表：

Waymo

在Waymo和Uber的世紀大案完成了庭外和解之后，兩家先后在貨運上發力。

2018年3月10日，Alphabet旗下自動駕駛部門Waymo表示將在美國最大的物流中心之一亞特蘭大啟動一個自動駕駛卡車試點項目，為谷歌多個數據中心運輸貨物。Waymo將與Google物流團隊合作，將其集成至托運方和承運方的運營中。在工廠、配送中心、港口和終點的網絡中展開試運營。

Waymo在9年前就開始在自動駕駛駕駛上進行研發，其生產的自動駕駛汽車是唯一可在沒有司機的情況下在公共道路上行駛的汽車。

今年3月， Waymo 正式對外宣布，其在公共道路上的自動駕駛行駛里程已經達到 500 萬英里。而更為重要的是，Waymo 的自動駕駛汽車已經進入美國 25 個城市，進行著不同天氣和地形狀況下的測試：從密歇根的大雪街道，到舊金山的陡坡，再到鳳凰城的荒漠，一輛車所獲得的駕駛經驗可以共享給整個車隊，因此每一英里里程都意義重大。

據Waymo方面說，Waymo的卡車和乘用車自動駕駛汽車采用同一套“定制傳感器”。Waymo的卡車車頂布置了自研的蘑菇型激光雷達，而攝像頭和毫米波雷達則更加隱蔽。

作為自動駕駛的領導者，Waymo在技術上的深厚累積，對于制造商和商業運貨商都是強有力的合作伙伴。

Uber

盡管Uber近年來好事多磨，發展曲曲折折，但是其在自動駕駛上的實力仍然不容小覷。

2017年5月19日，Uber推出了一款貨運領域的網約車APP UberFreight，旨在通過大數據調度來完成貨運領域的供需匹配，提高長途貨運行業的效率。與此同時，為了更有底氣的進入到貨運行業，Uber 還收購了了一家芝加哥的卡車經紀公司 4Front Logistics。

2016年Uber收購了自動駕駛卡車初創公司Otto，完成收購后的兩個月，Uber 就向全世界展示了其自動駕駛卡車送貨的能力，當時，Uber 將 5 萬瓶百威啤酒從科羅拉多州柯林斯堡市運送到了 120 英里外的科泉市。

也正是這樣的高調之舉，后來的兩年時間里，Uber和Waymo一直陷入官司的糾纏里，最終以Uber 將向 Waymo 提供價值 2.45 億美元的 Uber 股份（按照 Uber720 億美元的估值來算，股份比例為 0.34%），且 Uber 不得使用與 Waymo 相關的商業機密技術。

除了商業上的運作以外，來看看Uber本身的技術儲備。

去年六月，Uber的自動駕駛測試卡車完成一次升級換代，新一代卡車上裝載了64線旋轉激光雷達陣列。除了新的旋轉激光雷達之外，新一代自動駕駛卡車上許多的零部件以及曾經拿下“最長的連續無司機自動駕駛”吉尼斯世界紀錄的軟件系統也同步進行了升級。

盡管經歷一系列波瀾，但是Uber在自動駕駛卡車上的決心還是非常堅定的。

3 月 7 日，Uber 官方正式宣布，開始在旗下的貨運 APP （Uber Freight）上運營自動駕駛卡車車隊。目前，Uber 方面沒有公布其運營的自動駕駛卡車數量、運輸的貨物種類、行駛里程數，也沒有表明其已經自動化完成了多次這樣的運輸任務。

Uber ATG 方面稱，他們的自動駕駛車輛已經收集了 200 萬英里的行駛里程，他們的希望是能找到一個臨界點，讓人類駕駛的短途貨運和自動駕駛的長途貨運能夠具備“可延續性”，意思就是能無縫銜接起來，高效運行。

Embark

Embark創立于2016年，發展僅僅兩年多，Embark完成了穿越美國東西海岸的2400英里（約3864公里）的測試歷史。

2016 年 8 月，Embark 在內華達州改裝好了第一輛基于 Peterbilt 改裝的自動駕駛卡車。控制該輛卡車的系統被取名為 Embark AI。與目前其他類似的自動駕駛方案一樣，Embark AI 使用的傳感器組合為激光雷達(Velodyne)、毫米波雷達以及攝像頭，并不在其自動駕駛系統中使用高精度地圖，而是完全依賴于傳感器數據和車載機器學習系統，這不僅降低了成本，還節約了對新路線進行數據采集的時間。

Embark表示，Embark能夠穿越美國東西海岸線證明了Embark的系統能夠安全無誤地在大路上行駛。

至于何時商業化，CEO Rodrigues 表示 Embark 將時間點大致定在 2020 年左右。2018年底，Embark的測試車會增至40輛。

目前Embark自動駕駛系統還是L2自動駕駛系統，而Embark的目標實現L4自動駕駛，讓車輛可以在部分特定的高速公路上自動駕駛，無需駕駛員參與。CEO Rodrigues 也公開表示：“L4自動駕駛卡車將是會是我們的第一個商業產品，我們希望能在幾年內推出。”

Starsky Robotics

另一個和Embark起步時間相仿的公司Starsky Robotics，也是一家研究自動駕駛卡車的技術公司。今年3月11日Starsky Robotics宣布完成A輪投資1650萬美元。領投方為 Shasta Ventures；另外，Y Combinator，Trucks.vc等風投機構亦參與了A輪的跟投。

與各個自動駕駛廠商希望完全取代司機的思路不同，Starsky Robotics 采用了一種折中的辦法來緩解這一矛盾——研發遠程自動駕駛平臺。

Starksy Robotics 開發了一套后裝自動駕駛套件，在傳統的卡車上安裝雷達、深度攝像頭等，并對車前駕駛系統的通信、控制改裝，從而控制卡車的踏板、方向盤和傳動裝置。

在自動駕駛卡車運行過程中，遠程的司機可通過公司的軟件系統對這些車輛進行 監管和控制——電腦屏幕上顯示的是由傳感器、攝像機傳來的道路、車輛等畫面 信息，司機則以駕駛位的視角觀看這些信息，且前面設有有方向盤、剎車控制器等，以便在必要的時候對車輛進行遠程控制。

在宣布A輪融資的同時，Starsky Robotics也同時放出了一段7分鐘封閉路段的測試。這段測試最大亮點就是里面空無一人，是真正意義上的無人駕駛卡車。早在2017年9月，Starsky Robotics就完成了最長的端對端自動駕駛行程。在艾爾瑪颶風（Hurricane Irma）肆虐南佛羅里達州時，該公司采用其下卡車參與災區救助，為該州運送飲用水，在駕駛過程中，并無人為干預操作。

今年2月，加州正式出臺了政策：2018年4月起，遠程遙控的無人駕駛汽車可以在加州道路進行測試。最新規定，意味著只要證明具備遠程遙控能力，車內并不需要強制配備人類駕駛安全員。而Starsky Robotics 的路線恰恰就是遠程操控。

特斯拉Semi Truck

去年11月，特斯拉 Semi Truck一經發布就引發熱烈的討論。

Semi Truck是特斯拉第一款卡車，在未經量產之前，就已經拿下了沃爾瑪、UPS、Anheuser-Busch等訂單，足見特斯拉的強大的吸單能力。特斯拉CEO Elon Musk證實，這款電動卡車在后輪上配備了4個獨立的電動機，滿載情況下0-60英里/時加速時間在20秒以內。

此外，Semi Truck的自動駕駛功能是其中最大的亮點。Semi Truck配置了增強版Autopilot，擁有自動緊急制動、自動車道規避及前方車輛碰撞預警等功能。當AutoPilot探測到駕駛員健康出現問題時，會選擇靠邊停車。若駕駛員無響應，則或撥打緊急求助電話。此外，Semi Truck還可以實現遠程故障診斷、預見性維修、定位追蹤及與調度中心間的車載通信等功能。

就在4月9日，特斯拉的Semi Truck又獲得了50輛的訂單。此次的50輛訂單來自亞利桑那州鳳凰城的運輸公司TCI。這種高效的吸單指數證明了市場對于特斯拉的信任。這輛規劃在2019年上市的卡車代表著特斯拉最終將會跨出消費級汽車市場，并且有可能掀起一波商用電動車的革命浪潮。

上述是美國自動駕駛公司的一些情況，下面我們來聚焦本土情況來分析自動駕駛汽車在中國的一些發展情況。中國是一個物流需求非常強烈的熱土 、對于貨運的需求一直持續地飆高。隨著貨運的需求愈發強烈以及人口紅利的逐漸消退，運力成本愈發高漲。隨著自動駕駛卡車技術逐漸成熟，將有可能舒緩司機的緊俏。新智駕梳理了中國背景的自動駕駛公司。

圖森未來

圖森未來（下稱：圖森）是一家成立于2015年的自動駕駛公司，橫跨中美兩地。

4月3號，圖森發布了一段港口集卡車隊自動駕駛測試demo，視頻展示內容主要是，搭載圖森自動駕駛系統的卡車以4輛為一組，在港口封閉/半封閉區域內進行集裝箱調運。圖森方面希望這一方案能在今年與國內部分港口進行對接，建立商業化方面的運營或試運營。

據圖森COO郝佳男介紹，圖森已實現對接現有港機系統及港務系統的無人碼頭內集裝箱轉運車隊解決方案，擁有了由干線運輸到區域內運輸的整套無人駕駛技術解決方案。

原來圖森所瞄準的賽道是互聯城際物流運輸，現在已進一步開辟港口的場景。

按照圖森的現有計劃，圖森希望在2018年內，中美兩國雙線同步驅動。在國內建立約15輛卡車港口運營車隊，在國內主要與港口系統集成商、港口運營商合作探索商業化運營；在美國方面的運營則會進一步推進到倉到倉的車隊運營，目前他們正在與某快餐業巨頭和某電商巨頭進行運輸合作的談判。

主線科技

主線科技成立于2017年，是一家無人駕駛技術研發商，公司推出了純電動無人駕駛專用研發平臺，并依托科技部無人車測試評價、測試場構建等，提供研發與支持。同時公司還研發無人化技術，將其運用于工業操作中。

成立9 個月，主線科技與天津港敲定了合作，將在天津港落地其無人駕駛集裝箱牽引卡車。在2017年12月上海主辦的中國智能汽車大賽中，主線科技首次公開展示搭載其自動駕駛系統的一汽解放J7。該自動駕駛卡車使用了兩個 16 線激光雷達，6 個毫米波雷達，前向共 3 個攝像頭，后向也有根據場景而定的攝像頭配置。

張天雷透露主線商業化計劃分三步走：首先是港口等大型封閉場地（包括大型廠區和物流港）；第二步是 ，城市內的穿行；最后是城際間的長途貨運物流。

4月12日，主線科技牽手中國重汽、天津港聯手打造推出的無人駕駛(L4級別)電動卡車率先在天津港開啟試運營。主線科技在天津港口所駕駛的汽車是L4級別的豪沃T5G電動卡車，據主線科技公司創始人兼CEO張天雷博士介紹：T5G車上不僅有大家可以看到的北斗定位系統和激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等設備，還有看不到的多項人工智能技術，可保證在夜間、大霧、雨雪等天氣和現場人員、車輛、作業設備交叉作業的復雜情況下，保持良好作業狀態，以滿足港口24小時全天候生產運行。

西井科技

成立于2015年的西井科技，最初的核心業務是 AI 芯片，曾在 2017 年流片深度學習類腦芯片deepwell ，隨著自動駕駛局面逐漸打開，后來西井科技深耕自動駕駛。2018年以來，西井科技逐漸開展落地的旅程。

1月 14 日，西井與上海振華重工聯合推出的自動駕駛集裝箱跨運車進行了公開測試；

1月 23 日，在珠海國際貨柜碼頭，其自動駕駛集裝箱卡車又成功落地。

除了做自動駕駛卡車以外，西井也提供港口的全套解決方案，包括整個碼頭的調度和作業系統。目前西井科技隊伍人數接近60人，底層應用部門和自動駕駛部門雙線作戰，相互配合，正試圖以港口區自動駕駛方案為起點，逐步打通更多垂直場景應用。

逐影科技

逐影科技成立于2018年3月16日，一經創立，逐影科技就自帶光環。

創立逐影科技的人正式滴滴前研究院院長何曉飛，此外何曉飛還是浙江大學教授、博導，前滴滴出行高級副總裁、大數據部門負責人，也是滴滴無人駕駛項目創始負責人。 而此次何曉飛所瞄準的賽道亦是卡車市場，逐影的無人駕駛貨車代號“飛步”，已進入路測階段。

G7

2018年4月，物聯網科技公司G7與普洛斯、蔚來資本共同出資組建了由G7控股的新技術公司，主要研發基于自動駕駛、新能源技術和物流大數據的新一代無人駕駛卡車，定位是做L4級以上的自動駕駛技術公司。現階段，該項目還在籌備當中。

G7總裁馬喆人說：“物流場景需要的不是低階的自動駕駛技術，我們追求的是最高階段的自動駕駛的技術，最起碼是在L3，如果法規允許我們需要在盡可能短的時間內走到L4。”

總結

谷歌母公司自主駕駛汽車部門Waymo的CEO曾表示，自動駕駛卡車可能會比自駕出租車更早出現。

從長遠來看，自動化技術將有助于卡車運輸公司降低勞動力成本，一方面是延長卡車運行小時數，另一方面減少駕駛員人數。 該行業每年花費數十億美元來處理主要由人為錯誤造成的事故，如果自動駕駛技術被證明比人類駕駛更安全，那么保險費將會下降數十億美元。

即使是沒有明確追求自動駕駛卡車目標的公司，也正在朝著更加自動化的未來邁進。美國最大的貨運公司之一US Xpress，旗下擁有的7,000多輛卡車已經更新了自主制動和防碰撞系統。該公司的聯合創始人兼執行主席Max Fuller計劃將其升級，在三年內實現自動車道轉向。

除了技術和監管方面的障礙之外，汽車行業肯定會受到諸如挑戰，譬如，人類駕駛員對無人駕駛卡車在高速公路上出現反應如何，以及當第一次致命的自主卡車事故不可避免的發生時監管機構如何應對。如果在技術被廣泛采用之前就出現這樣的反彈，這可能會使事情拖延多年。

但是每當自動駕駛卡車出現，就會出現經濟波動，影響保險費，卡車休息站，職業培訓學校和道路本身。 FTR Research（簡介）的經濟學家No?l Perry表示：“這是自從20世紀50年代建成高速公路之后，對我們最大的沖擊。”

無論如何自動駕駛卡車的商用化前夜已經不遠了。