寶沃雖然放低身段擠進(jìn)國內(nèi)大眾市場，但頂著“德國血統(tǒng)”始終非易事，昔日的榮光反而成了歷史包袱，使得這個生于德國，長于國內(nèi)的品牌需倍受世人更苛刻的目光。然而非議再多，還是得自己親自開開后才能尋找到答案，為此，今年伊始，位于北京密云的寶沃工廠逐步向媒體開放，此次寶沃更是自信的在自家工廠著重筆墨展示自己的過人之處，那就是它的4 MAX智能全時四驅(qū)系統(tǒng)。

此次參與體驗(yàn)的有寶沃BX7 TS與2018款BX7，但是整場活動下來，前者顯然是此行的主角，所以本文以BX7 TS為主，而關(guān)于2018款BX7更詳盡的內(nèi)容敬請留意后續(xù)的正式試駕測試。此行活動主要分為工廠參觀與寶沃BX7/BX7 TS的單項(xiàng)體驗(yàn)兩部分。

寶沃BX7 TS可以簡單地理解成寶沃BX7的運(yùn)動版，于去年年底的廣州車展上市，售價區(qū)間為27.68-32.68萬元。外觀方面，大體基于BX7進(jìn)行打造，車身更寬更矮，細(xì)節(jié)處做了熏黑處理，更顯運(yùn)動感；采用啞光漆面，沒沿用家族直瀑式進(jìn)氣格柵，而是采用更加密集化的菱形矩陣樣式，成了最顯著的識別點(diǎn)。

性能方面，寶沃BX7 TS較之普通版BX7，除了發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)更加出色外，更重要的不同點(diǎn)是寶沃BX7 TS搭載了更為完備、更具科技感的全時四驅(qū)系統(tǒng)。除了電液耦合器，后軸加持了eLSD電子限滑差速系統(tǒng)，使得后軸左右兩側(cè)車輪可以分配不同的動力，而寶沃BX7以及大多數(shù)同級車后軸均無法單獨(dú)給單輪分配扭矩，僅從這一點(diǎn)而言，寶沃BX7 TS的極限脫困能力更勝一籌。

寶沃工廠：高度自動化

既然來到位于北京密云的寶沃汽車生產(chǎn)基地了，那么順道參觀工廠便成了大飽眼福的額外福利。這家工廠很新，于2013年建廠，2015年完成第一期項(xiàng)目建設(shè)，除了時間很“新”外，它還被打造成工業(yè)4.0工廠，沖壓車間、焊接車間高度自動化，幾乎看不到有多少人影。該廠目前產(chǎn)量能達(dá)到18萬輛/年，等第二期在今年六月完工后，最終能達(dá)到36萬輛/年的產(chǎn)能目標(biāo)。

柔性智能生產(chǎn)線延展性與靈活性極強(qiáng)，能夠覆蓋從轎車到SUV、燃油車到電動車等8種完全不同的車型，也就是目前規(guī)劃即將上市的寶沃緊湊型轎跑SUV BX6與小型SUV寶沃BX3都會在這條生產(chǎn)線上生產(chǎn)。

目前，寶沃在售BX7/BX7 TS均產(chǎn)于該工廠，憑借著寶沃BX7現(xiàn)已取得了歐盟、海灣以及俄羅斯生產(chǎn)及銷售資質(zhì)，出自這家工廠的汽車將走向更廣闊的國際市場。

單輪脫困：看上去很輕松

如果只是簡單地水平擺放一個交叉軸滑輪組來考驗(yàn)四驅(qū)SUV的脫困能力，那么拉一大群媒體來觀看，顯然太過于簡單。于是乎，寶沃官方直接將難度調(diào)至另一個級別，模擬只有單輪有附著力，而其它三輪均打滑的極限情況，以此來考驗(yàn)寶沃BX7 TS的單輪脫困能力。

與同級車型對比起來，寶沃的4 MAX智能全時四驅(qū)明顯有著自己的獨(dú)特想法，前后軸以及左右兩側(cè)車輪都能根據(jù)實(shí)際路況智能地進(jìn)行扭矩調(diào)控分配，例如前輪的調(diào)整范圍達(dá)到95%－0%，而后輪的調(diào)整范圍為5%-100%，使得寶沃BX7 TS能在只有一個輪胎有附著力的極限情況，依舊短時間內(nèi)脫困。雖然這種三個輪子同時失去附著力的情況在日常非常罕見，但這種能四輪單獨(dú)分配動力的能力，能更加沉穩(wěn)地應(yīng)對濕滑的雨雪路段。

由于現(xiàn)場圍觀人群距離測試點(diǎn)比較近的緣故，為了安全起見，陪同的副駕教練會時刻注意著你轟油門時轉(zhuǎn)速表，限制你在2000rpm以內(nèi)嘗試單輪脫困，要知道，寶沃BX7 TS搭載的這臺2.0T發(fā)動機(jī)的最大扭矩爆發(fā)區(qū)間在2000rpm以上，這就意味著實(shí)測中的寶沃BX7 TS還未盡全力就能輕松過關(guān)。

其實(shí)，現(xiàn)場還有同級競品進(jìn)行橫向比拼（在這里，就不說是哪幾家的車子了），從現(xiàn)場感官來看，競品中有些車輛也能實(shí)現(xiàn)單輪脫困，只是通過姿態(tài)稍顯掙扎，甚至還出現(xiàn)因駕駛員駕駛不當(dāng)，還得工作人員在后面推車幫忙脫困的尷尬情況。而寶沃BX7 TS經(jīng)由不同的人駕駛都能比較從容、快速地通過這一屏障，只能說寶沃的4 MAX智能四驅(qū)系統(tǒng)不是勝在人無我有，而是勝在快人一步。

寶沃BX7 TS 動態(tài)體驗(yàn)

我們僅僅用了一個上午的時間，便參觀了寶沃工廠、體驗(yàn)了單輪脫困并在廠內(nèi)測試道路進(jìn)行單圈試駕，匆忙而短暫，由于動態(tài)體驗(yàn)場地是占用工廠的試車封閉小型環(huán)形道路，素材拍攝也比較倉促且受限制，未能詳盡之處，還請讀者們多多理解。

駕駛寶沃BX7 TS給人的初次感受竟然似曾相似，這種熟悉感源自于寶沃討好駕駛者的操控調(diào)教傾向，它保證你每次輸入的指令都能得以執(zhí)行，一切上手都顯得比較得心應(yīng)手。

動力輸出在初段是比較敏感，為了避免“竄”的情況發(fā)生，你必須約束自己腳尖與油門踏板有過大的動作，這種調(diào)教頗有日系車的味道，讓你在加速初段就有相對不錯的反饋，這十分符合寶沃BX7 TS運(yùn)動屬性。

方向盤的握感適中，轉(zhuǎn)向力度比較柔和，指向性比較精準(zhǔn)，作劇烈駕駛時能保持穩(wěn)定的表現(xiàn)。由于重心較高的緣故，以40km/h以上的時速過彎時，人體側(cè)傾比較明顯。

底盤的調(diào)校偏向于舒適性，在各種顛婆路面上，底盤刻意將過多的碎震過濾掉，讓你始終有一個比較舒適的坐姿，但是在過起伏比較大的坑洼時，給予你屁股的硬反饋卻絲毫不弱。

試駕過程中，體驗(yàn)了從靜止至百公里時速的過程，由于試駕場地限制，我們無法自由地使用精密儀器測試其百公里加速成績，用秒表簡單的估算下，正常起步的情況下，成績保守估算為9秒多左右，相信其真實(shí)成績應(yīng)該能在9秒以內(nèi)。

結(jié)語：

昔日榮光畢竟已成歷史，如何穩(wěn)扎穩(wěn)打地打磨好產(chǎn)品，自然是寶沃當(dāng)下所考慮的，諸如4 MAX智能四驅(qū)系統(tǒng)這些硬實(shí)力必須落地到產(chǎn)品，才能依仗著自家過人之長去敲開更多的市場。國人對一個品牌的認(rèn)同感并非一蹴而就，不論是消費(fèi)者、還是寶沃都得有一定的耐心。