不可否認，RC F是我試駕過的眾多高性能產品中最感興趣的一個，它不僅擁有靚麗的外表，性能也同樣出眾，但這并不是我高看它的主要原因，與它接觸的時間越長就越能體會到RC F的獨特，它試圖改變人們對性能車固有的印象，潛移默化的影響著你對高性能豪華車的理解。

● 雷克薩斯是如何定位RC F的？

當雷克薩斯推出RC F，似乎所有人都肯定這是一款以性能為主打的產品，然后便把它與寶馬M4、AMG C63等同類車型對號入座，其實這并非是雷克薩斯的本意，他們并不想與M4、C63刷圈速，他們只想做跑車里的豪華車，所以你才能在RC F上看到像座椅通風/加熱、方向盤加熱、強大的多媒體娛樂系統與眾多豪華科技配置，而日常駕駛更高的舒適性也體現了這一點。

很多時候，制造什么樣的汽車，不是基于品牌的能力，而是選擇。我的同事劉石磊在過年總結文章中也提到過有關RC F的一些觀點，在這里也和大家分享一下。

● RC F算不算真正意義上的高性能跑車？

說了這么多，那么RC F 到底算不算真正意義上的高性能車呢，答案自然是肯定的，它只是比其他對手更適合日常駕駛而已。可以想象，在競爭對手都選用渦輪增壓動力的情況下，它搭載的這臺5.0L自吸氣發動機+8AT的組合，驅動比C63、M4還要重200kg，達到1.8噸多的車身還能擠進4.5秒的百公里加速成績已經非常可觀了。更值得一提的是，RC F較常規的ECO、NORMAL、SPORT和SPORT+這四種駕駛模式之外，還帶有后橋扭矩主動分配差速器TVD，這套系統也有STANDARD、SLALOM、TRACK三種模式選擇，可以滿足你對日常、山路以及賽道駕駛多種風格的設定，而在LSD后軸限滑差速器與TVD兩大武器的幫助下，你便能更容易的掌控這臺性能車了。

● RC F 5.0L碳纖維版有哪些特點？

RC F推出了三款車型，其中試駕的碳纖維版售價為126.80萬，而從高到低的巔峰版和馭峰版售價分別是119.8萬與109.8萬，在配置方面，顧名思義頂配車型只是比次頂配巔峰版選用了大量的碳纖維材質，包括引擎蓋、車頂以及尾翼，而這些碳纖維材質的加入使得整備質量減少了10公斤，但它的車重依舊達到了1.8噸，所以，我覺得它的美觀度大于實用性。而像車道偏離預警、主動剎車安全系統與并線輔助這幾項配置只是缺失在了入門的馭峰版本中，而且RC F并沒有像德系產品那樣調校出高低功率版本，所以即便是入門車型他們的動力表現都完全相同。

● 外觀：優雅與暴力的結合體

RC F擁有非常惹眼的造型，夸張大嘴搭配兩側進氣口顯得兇猛異常，這種感覺與C63、M4“低調”的風格截然相反，而試駕的這臺碳纖維版還要加個更字。頭燈是家族化的設計， 但不同的是采用了全LED，它具備自適應遠近光功能，在夜晚行車時可以提供更高的行駛安全。從側面看RC F的駕駛席正好在車輛的中間位置，這是為了滿足50:50的最佳配重比，而優雅的側面與雙門COUPE造型更為修長動感。

來到車尾就會被那個八字排列的四出排氣震懾到，即便你沒有第一時間認出它的來路，但看到這個造型就應該明白這位不是善茬。RC F也配備了一個可以主動開啟式的尾翼，碳纖維材質格外搶眼，它在時速達到80km/h開啟以提高下壓力。

● 內飾：戰斗氣息更強

RC F的內飾戰斗感極強，需要比平常更低的姿勢進入，帶有金屬框透氣孔的桶椅會率先將你固定在車內，然后手握著接近賽車大小的方向盤尋找手感，整個中控臺的布局都十分緊湊，換擋桿區域像是防滾架一樣隔開了你與外界的干擾，這種感覺好像隨時就要下賽道了。

當你開始習慣了它的待客之道，就會習慣性的找找樂子，好在RC F與其他性能車不同，它車內的配置足夠豐富。多媒體系統、座椅加熱、通風、方向盤加熱、眾多科技配置以及17個揚聲器的Mark Levinson音響等等應有盡有。

在換擋桿旁邊的旋鈕可以進行四種駕駛模式調節，而在ECO、NORMAL、SPORT和SPORT+模式下儀表盤也會呈現不同的變化。下方的TVD系統就是我們前文提到的后橋扭矩主動分配差速器，它與駕駛模式可以自由組合，可玩性極強。

RC F的軸距比IS還要小，所以你不用太在意它的后排表現，不過在實用性上RC F對行李箱的設計有些調皮了，當不當正不正的搞出了一個備胎的模型出來，想踏踏實實的放點東西并不容易。

● 動力總成介紹：

RC F搭載了一臺型號為2UR-GSE的5.0L V8引擎，它是雷克薩斯最強的V8發動機，最大功率為351千瓦，可在4800-5600轉爆發530牛米的最大扭矩。而相比渦輪增壓發動機，它在高轉速區的動力爆發強勁，線性的輸出便是優勢所在，在低扭狀態下的動力表現一般，但動力輸出平順更適合日常駕駛，而憑借發動機可以在奧托循環和阿特金森循環之間相互切換的特點，RC F在燃油經濟性上的表現也不差。

與發動機匹配的是一臺8 Speed SPDS手自一體變速箱，雷克薩斯顯然對于這臺變速器的調校要激進得多，尤其是在調節到SPORT+模式下，官方稱變速器的最快換擋速度小于100毫秒，也就是說它比大眾的DSG還要快一倍。

從數據上來看，RC F要在4800轉才能爆發最大扭矩，相比同樣是自然吸氣的RS5它還要晚上800轉，但實際上在SPORT模式下，變速器會將轉速保持在3000轉，而此時再加速你會發現這臺5.0L V8暴力的本性就已經突顯，油門反應直接也更靈敏，說實話，即便是你習慣了渦輪增壓在低扭下的動力爆發，也不會覺得RC F肉了。

這臺8AT變速器的表現要比想象中還好，它的平順性即便是在激進駕駛中也不會讓你有絲毫的察覺，但是反過來想想，過于平順的換擋總是有種乏味的感覺，相比之下我還是比較喜歡那種鏗鏘有力的比如RS5，但不管是哪種換擋方式都不是缺點，因為它們的換擋都很快，只是調校上的風格差異。

雷克薩斯的隔音一直做得非常好，即便是在RC F上也很難接收胎噪與風噪的騷擾，唯獨留下了干凈的發動機與排氣聲浪，這是因為它配備了一套“ASC主動聲音控制系統”，它可以不同的轉速區間下配合發聲，但只有達到峰值扭矩才會有足以令人“哇塞”的聲浪，因此，在日常駕駛中如果不大腳踩下油門拉高轉速，排氣聲音確實不夠洪亮。

有人說大排量后驅車更容易漂移，但如果是競速的話車輛更高的可控性就顯得十分重要，所以，如何才能更快的通過彎道對于RC F有高招，那就是依靠TVD扭矩主動分配差速器。TVD可以有效的幫助車輛更快更穩的通過彎道，它能優化后軸兩側車輪的扭矩分配，使得尾部的跟隨性更好，幾乎可以做到行駛方向與車身指向完全相同，這樣在過彎時駕駛者與車輛之間就能如魚得水配合默契。

RC F在轉向方面并不是激進派，它還是保證了一定的日常使用特性，對于性能車而言方向盤的力度比C 63要輕，但是操控的細膩感要更好，雖然它和寶馬M4相比有所不及，但相比以往雷克薩斯的產品而言已經有了非常明顯的變化。

● 0-100km/h加速測試：

測試過程中我們將RC F調節到SPORT+模式，同時LVD切換到TRACK賽道模式，此時懸掛的阻尼也會發生變化，而在此模式下如果不關閉VSC，車身穩定系統只會在極限狀態下介入，所以，我們將采用長按VSC完全關閉車身穩定系統進行測試。

RC F在加速測試中與同是大排量后驅的C 63一樣在起步時都出現了明顯的打滑，所以我們只能盡量控制轉速在1500轉左右，但起步之后問題又來了，RC F的暴躁脾氣比C 63有過之而無不及，即便車輛已經沖出依舊不能全油門加速，這與之前測試的C 63在起步之后就可以全油門加速完全不同，在沒有任何電子系統的輔助下，這只野獸開始似乎忌憚起來了。

在嘗試多次之后摸清了它的脾氣，但由于場地條件有限以及試駕車輪胎磨損較嚴重，最終我們測得的百公里加速成績要比官方的4.5秒慢不少，0-100km/h加速成績為5.48秒。

● 100km/h-0制動測試：

RC F的踏板初段偏軟，但是并沒有影響制動效果，全段都保持在-1G值，而且制動過程線性直接，充足的懸掛支撐與包裹性極強的座椅即便是在全力制動的情況下也不會駕駛者也任何操作上的干擾，車輛的姿態也十分穩定，最終我們獲得的百公里制動成績為39.88米，這個成績對于性能車來說并不好。

● 結語：

在這個級別的產品中，RC F的性能并不能力壓群雄，但相比它的競爭對手，它的競爭力確實非常強勁，因為很難在一臺高性能車上見到如此表現均衡的產品了，但在RC F上我們看到了雷克薩斯對于產品獨到的見解，它不只注重性能，即便是一臺跑車也是如此。